燃烧室声腔模态特性影响因素研究

为了研究固体发动机不稳定燃烧现象,本文通过试验测试及数值仿真相结合的方法,研究了旁支管路位置和长度对声腔模态的影响,比较了不同试验边界下的声腔模态差异,分析了气流流速、温度对燃烧室声模态特性的影响规律。研究表明:随着旁支管路向内收拢,旁支管路长度变小,模态频率值逐渐变大;随着开口面积增大,声模态频率值增加,管路连通状态与一端开口状态声模态结果接近;随着流速的增大,各阶声腔模态值逐渐减小;随着温度的增加,各阶声腔模态值逐渐增大。

微型客车车身结构模态与声腔模态分析

在车身CAD模型基础上,采用Hypermesh软件建立了某汽车车身有限元模型,通过Optistruct求解器和LMS.virtual lab软件计算出车身在自由状态下的结构模态和声腔模态。分析其对乘坐舒适度的影响,并提出相关建议,以期望在汽车前期设计阶段指导车身设计,及时弥补了设计中存在的缺陷,增强其市场竞争力。

工程机械驾驶室声腔模态分析

本文介绍了工程机械驾驶室声腔模态的计算流程。建立了某工程机械驾驶室的声腔计算模型,利用声学模拟软件计算了驾驶室的声腔模态频率及模态振型,分析了不同阶次的振型对司机耳旁噪声的影响,并进行了优化设计。模拟计算结果表明:该驾驶室一阶模态振型固有频率为111.2Hz与额定工况激励相近,易产生共鸣。缩减驾驶室高度后一阶模态频率增大,避开了整个由怠速到额定转速的发动机激励频率,有利于噪声的控制。为工程机械驾驶室优化设计提供了一定设计基础。

某拖拉机驾驶室结构模态和声腔模态分析

拖拉机驾驶室的结构和布置形式直接影响其NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能,在拖拉机驾驶室板件结构设计时,应避免板件结构的局部模态与驾驶室声腔模态耦合。以某型号拖拉机驾驶室为例,使用有限元法求解该驾驶室的结构模态和声腔模态,对该驾驶室的结构特性进行评价,为驾驶室的结构设计提供参考。

基于HyperMesh的电动汽车NVH声腔模态分析

如何有效提高汽车NVH性能并满足乘客对舒适度的要求已成为汽车企业竞争的重要方向之一。为此针对某公司提供的车型图纸,使用Catia软件完成白车身几何模型的构建。同时采用HyperMesh软件对白车身进行有限元模型建立,在有限元模型基础上添加内蒙皮、导入座椅及划分3D网格等,最终建立封闭的声腔模型,完成声腔模态的计算,并检查车内声压分布情况,为电动汽车NVH性能分析提供参考。

某客车车身结构模态与声腔模态分析

以某客车白车身为研究对象,采用模态试验的方法,测得在自由状态下的结构模态;同时采用Hyper Mesh软件建立车身有限元模型,通过求解得出声腔模态。综合车身结构模态、声腔模态结果对客车车身结构特性进行评价。

SUV尾门振动对声腔模态的影响

改善由共振而产生的轰鸣噪声一直是车辆噪声、振动与声振粗糙度研究的重要问题。论文通过对某SUV声腔模态和某型号车辆尾门进行模态测试,获得频响函数等数据,对比分析发现,当外部激励源激励起车内声腔模态时,在36 Hz时会激励起尾门的振动,且改善车内前排声腔区域的低频轰鸣噪声。验证了由声腔内激励车身钣金振动产生的波形相互影响,可实现车内声腔模态改变,进而达到改善车内声腔的轰鸣噪声的目的。

车身声腔模态有限元分析方法研究

车身声腔模态是整车NVH性能设计的重要因素,声腔模态的准确分析对前期性能设计具有重要意义。文章对车内声腔模态的建模方法进行了深入研究,对现有三种声腔建模方法进行对比,提出了一种新的考虑仪表台下部空气流通的车身声腔模态分析方法,并通过模态试验进行了实际测试,试验结果验证新方法具有较高准确性。

某铝合金驾驶室结构模态和声腔模态分析

驾驶室的结构设计决定了商用车的NVH性能,其中框架结构决定驾驶室的整体结构模态,板的局部结构模态频率容易与驾驶室声腔模态耦合。以某铝合金驾驶室为研究对象,建立有限元模型求解结构模态和声腔模态,对铝合金驾驶室的结构特性进行评价。

某轻型客车车身结构及声腔模态分析

采用有限元方法分析了某轻型客车白车身模态及振型,另外采用实验手段测试了白车身模态及振型,验证了有限元模型分析的可信度。另外采用该有限元模型对车身模态及振型、车身声腔模态、声-固耦合模型模态进行了分析,为后续章节相关振动分析提供了数据支撑。

多孔材料与声腔、钣金耦合的研究及建模方法标定

为突破汽车NVH仿真中NTF仿真精度难题,设计制作了“刚性壁乘员舱”,把“声腔模态”与“容器”的耦合效应降到可以忽略。基于此刚性壁乘员舱,分析了子声腔对整体声腔模态的影响,讨论了多孔材料的建模方法,建立了座椅和地毯等多孔材料模型,量化分析了前围隔声材料对钣金振动与声腔模态耦合的影响。仿真和试验对标的结果表明,空腔模态、空气传递声传递函数、结构传递振动传递函数和声传递函数均获得较好的仿真精度,为整车低频路噪和发动机噪声控制提供了参考。

基于声腔与结构模态分析的动力舱共振规避

为了解决某型挖掘机动力舱在作业过程中低频噪声突出、结构振动剧烈的问题,利用HyperMesh软件分别建立了其声腔与结构的有限元模型,通过Virtual.Lab和Radioss软件计算出了其声腔和结构的自由模态,探究了其声学和振动特性.与发动机激励频率对比后,排除了动力舱声腔共振的可能性,指出了可能的结构共振频率,并通过振动测试验证了动力舱在挖掘机怠速工况下振动加剧的推断,为其优化设计及减振降噪提供了参考.

基于量子行为粒子群算法的舱室噪声监测点优化布置

针对舱室噪声在线监测及声场预报问题,本文提出了一种基于量子行为粒子群算法的舱室内部声监测点优化布置方法。根据研究频段范围确定所需声腔模态阶数,计算全部备选监测点位置处各阶声腔模态的声场分布,采用模态置信矩阵作为目标函数,基于量子行为粒子群算法对监测点位置进行优化,获得优化布置方案。从声腔模态采样的正交性及内外声场响应的角度与其他测点布置方案进行了性能比较。研究表明:本文方法优化得到的测点布置方案采集声腔模态信息更全面,可有效提升舱室内声场的重建精度和基于舱室内声场监测的水下辐射噪声预报精度。

基于HyperMesh的乘用车驾驶室NVH性能分析

为测定某乘用车驾驶室噪声、振动、声振粗糙度(noise vibration harshness,NVH)性能,采用有限元软件ANSA建立车辆内饰车身模型,HyperMesh建立驾驶室声腔模型,并采用HyperMesh将车身模型与声腔模型耦合连接,进行声腔模态分析和噪声传递函数分析。声腔模态分析结果表明:驾驶室声腔模型各阶次声压分布基本处于对称状态,符合车内声压分布规律,声腔模态结构合理。噪声传递函数分析结果表明:在不同方向、不同位置的激励作用下,驾驶员右耳处最大声压级为55.60 dB,未超出57 dB的限值规定;后排乘客右耳处最大声压级为56.25 dB,未超出58 dB的限值规定,车辆驾驶室满足NVH性能要求。

某电动商用汽车驾驶室NVH性能分析

为研究车辆驾驶室噪声、振动、声振粗糙度(noise vibration harshness,NVH)性能,采用有限元软件建立某款电动商用车驾驶室和声腔有限元模型并进行声腔模态分析;以底盘左、右前减振器安装点为激励点,驾驶员右耳处为响应点进行噪声传递函数(noise transfer function,NTF)分析,并与车辆标准声压级对比。结果表明:建立的声腔模态振型分布均匀合理,声腔模态各阶固有频率避开了车辆固有频率100.8 Hz,防止共振发生;对比车辆标准声压级要求,该模型响应点声压级在65 dB以内,满足NVH性能标准。

某纯电动轿车空调压缩机振动噪声分析及改进

纯电动汽车空调压缩机制冷和制热需要不仅包含车内需求,还需冷却或加热电池,压缩机负载增大。汽油车压缩机的转速和发动机有固定速比,常用转速840~3600rpm,电动车压缩机转速由负载决定,通常为800~8000rpm。纯电动车没有发动机屏蔽,怠速压缩机噪声变得特别显著。需优化压缩机支架模态和压缩机刚体模态与车内空腔模态的避频、方向盘模态避频等,来解决车内噪声和振动问题。

定频滚动转子式压缩机储液器的降噪研究

针对某气候类型为T3的定频空调器在制热工况下的室外机噪声OA差值较小问题,通过对室外机的噪声频谱及振动传递路径分析,确定该问题为滚动转子式压缩机的八倍频和十二倍频噪声峰值过高所致。运用有限元分析与固频测试方法进行声源识别,得到464 Hz和696 Hz对应的峰频特征分别为压缩机储液器的声腔模态和结构模态,给出储液器的降噪优化方向,并进行试验验证。结果表明,在室内机不同风挡下,压缩机储液器优化后的空调器室外机右侧噪声在0~6kHz内最高峰值降低2~9dB(A),OA差值得到明显改善。

基于声模态和板件贡献分析的车身降噪研究

通过对白车身有限元模型分析建立了车内声腔声学模型,结合对车内噪声峰值频率和声腔模态频率的对应性分析,找出了板件辐射噪声的主要贡献频率。通过对板件贡献量分析找出对驾驶员右耳声学贡献量较大的板件,确定了阻尼材料的最佳粘贴位置和厚度。实车测试表明,粘贴阻尼材料后车内(90 Hz处)声压级降低了4.97 d B,达到了降噪的目的。

基于Hypermesh的车身空腔模态仿真分析

以某车身为研究对象,建立其三维简化模型,然后导入Hypermesh软件进行处理,最后通过Hypermesh仿真求解出该车身的200Hz以下的频段声腔模态,并对其进行分析和评价。

某纯电动轿车低速轰鸣声排查及改进

以某纯电动轿车为研究对象,运用频谱分析、阶次分析、模态分析方法,明确低速轰鸣声频率为78 Hz、声压级为38.6 dB(A)。测试分析结果表明轰鸣声与电驱阶次激励、电驱总成刚体模态和声腔模态耦合相关。考虑整车开发的周期及成本,改进电驱总成刚体模态,实现电驱总成刚体模态与车内声腔模态解耦,降低声腔模态激励频率振动幅值。客观测试78 Hz声压级由38.6 dB(A)降至28 dB(A),主观评价轰鸣声明显改善。