汽车五连杆后悬架外倾角公差计算方法

为解决汽车五连杆后悬架四轮定位公差精确计算问题,文章从横向尺寸维度分析,采用将后副车架、后悬五个控制臂、转向节、轮毂、下车体后地板、托盘等尺寸,输入沃尔沃专用三维公差分析软件(RD&T)的方法进行计算,同时使用蒙特卡洛原理,直观展现出后悬架尺寸对外倾角的影响因子和贡献度。从垂向维度分析,采用弹簧高度公差和轴荷公差计算外倾角公差。该方法计算的理论外倾角公差精确度高、实用性强。

麦弗逊悬架外倾角偏差计算方法

对麦弗逊悬架车轮外倾角公差影响因素进行了分析,得出了麦弗逊悬架整车下线前轮外倾角偏差的计算方法;本文提出的外倾角偏差分析计算方法,可对引起外倾角偏差大的悬架部件设计因素进行系统分析,同时对合理设计悬架部件尺寸公差提供了有效指导。

车辆前轮前束值与外倾角合理匹配算法的商讨

前轮定位参数仍然是困扰运输机械生产的难题。该文在总结前人研究成果的基础上 ,基于前轮侧滑机理 ,考虑轮胎特性和车辆结构参数推导了前束值与外倾角合理匹配关系。并且用YZK10 2 6B型皮卡车的侧滑试验验证该算法的正确性 ,为车辆在改进设计过程中前束值与外倾角合理匹配提供参考。同时 ,提出了前束侧偏力概念供商讨。

全髋关节置换术后髋臼假体外倾角的临床研究

目的了解广医一院人工全髋关节置换术后髋臼假体外倾角的情况及外倾角大小与聚乙烯磨损的关系。方法选取2011年5月前广医一院骨外科THA术后126例145髋患者骨盆前后位X线片,其中男47例,女79例,年龄23~85岁,末次随访时平均年龄60.1岁。采用DR拍摄骨盆前后位照片,测量髋臼外倾角,统计外倾角≥50°及≥55°的发生率。对单侧全髋关节置换患者测量股骨头中心位移,评估髋臼外倾角与聚乙烯磨损的相关性,使用时间超过5年的内衬的线性磨损值与使用时间少于5年的内衬比较有无差异。结果 126例145髋中61个髋的外倾角大于等于50°,百分率为42.1%（34.1%~50.1%）,大于等于55°者32个,百分率为22.1%（15.3%~28.9%）。外倾角〈50°组聚乙烯线性磨损比外倾角≥50°组轻,差异有统计学意义,P〈0.001,对107个髋的髋臼外倾角与聚乙烯线性磨损值做散点图及简单线性回归分析,二次多项式曲线拟合效果较好,拟合优度（R Square）为0.697,聚乙烯线性磨损值与髋臼外倾角同向相关,回归方程为y赞=4.431-0.21x＋0.003x2。结论人工全髋关节置换术后髋臼外倾角与聚乙烯线性磨损相关,手术中需要采取有效措施防止髋臼假体外倾角过大。

不同外倾角脊柱椎弓根螺钉置入机体后的内固定效果:生物力学评价(英文)

背景:有研究表明,影响椎弓根螺钉置入机体后固定效果的因素有螺钉的结构形态、螺纹参数、骨密度,手术时螺钉拧紧力矩大小,以及进钉的深度等。脊柱椎弓根螺钉并横向牵引装置的把持力与外倾角是否也有一定关系?目的:观察不同外倾角对椎弓根螺钉并横向牵引装置的把持力的影响。设计:重复测量实验。单位:南京医科大学第一附属医院骨关节中心。对象:实验于2003-06/11在河海大学材料力学实验室完成,选择 18只成人干燥腰椎(L1～5节段)椎体标本,标本均为南京医科大学解剖学教研室提供,实验经过医院伦理委员会批准。实验用椎弓根螺钉为不锈钢材料,直径5.5mm,螺纹参数相同,钉长150mm,其中螺纹部分长50mm。EW型电子万能材料实验机为河海大学材料力学实验室提供。方法:用单光子骨密度测定仪测定骨密度后按骨密度编号,完全随机法将椎体分为外倾角5°组、外倾角15°组及外倾角30°组,每组6只。①椎弓根螺钉及夹具的安装:在同一腰椎两侧进针点按Wein-stein法,取外倾角 5°组外倾角5°,外倾角15°组外倾角15°,外倾角 30°组外倾角30°针孔准备用3.0mm钻头打孔深50mm,拧入椎弓根螺钉50mm,钉尾部用横向牵引装置连接。用特制夹具固定脊椎椎体和 DTTs。②把持力测定及椎弓根和椎体损伤观察:分别将已安装好椎弓根螺钉及横向牵引装置的脊椎椎骨连同夹具一起安置到 EW 型电子万能材料实验机上,测定椎弓根螺钉的把持力。传感器与电脑相连,并绘出力-位移曲线。以曲线波峰为最大把持力。同时观察椎弓根螺钉拔出时椎弓根和椎体损伤情况。主要观察指标:把持力检测结果及椎弓根和椎体损伤情况。结果:①最大把持力:外倾角5°组、外倾角15°组及外倾角 30°组椎弓根螺钉平均最大把持力分别为0.878 167,1.420 333,2.154 167KN。组间比较差异有显著性意义(F=12.554 22, P<0.01)。②椎弓根和椎体损伤情况:外倾角5°组4例椎弓根入口处骨皮质骨折,2例椎弓根与椎体后缘交界区断裂;外倾角15°组1例椎弓根入口处骨皮质骨折,4例椎弓根与椎体后缘交界区断裂,1例椎体后缘冠状面断裂;外倾角 30°组1例椎弓根入口处骨皮质骨折,2例椎弓根与椎体后缘交界区断裂,3例椎体后缘冠状面断裂。组间秩和检验,差异有显著性意义(P<0.01)。结论:在应用经椎弓根螺钉置入机体内固定并加用横向牵引装置时,适当增加外倾角,可增大螺钉的把持力,提高固定强度,外倾角过大则易对椎体造成破坏。

基于轮胎磨损的外倾角与前束值匹配研究

外倾角与前束值匹配关系对车辆轮胎磨损及高速直线行驶稳定性有很大影响。采用多项式逐步回归方法分析车辆行驶里程与外倾角、前束值之间的函数关系,采用Adams/car建模分析车轮跳动对定位参数的影响并找出轮胎异常磨损的主要因素,运用双滑板侧滑试验得出车辆侧滑量最小时的前束值,并对外倾角和前束值进行了调整优化。

汽车外倾角与前束值的合理匹配研究

汽车前轮外倾角与前束值是前轮定位中2个非常重要的参数。文章基于前轮侧滑机理,综合考虑轮胎特性和车辆结构参数,对外倾角与前束值之间合理匹配的关系进行了详细的解析研究,并推导出计算公式;参照标准要求,通过试验的方法验证了计算公式的正确性,为汽车开发过程中外倾角与前束值的合理匹配提供了理论参考依据。

不同外倾角的脊柱椎弓根螺钉内固定效果的生物力学评价

目的:研究脊柱椎弓根螺钉并横向牵引装置的把持力与外倾角的关系。方法:将18只成人腰椎干燥标本随机分为三组,每组6只,分别以5°、15°、30°的外倾角打入直径5.5mm的椎弓根螺钉,钉尾用横向牵引装置连接,测定把持力。结果:在5°～30°的范围内,随着外倾角的增加,椎弓根螺钉的把持力增加,但对椎体的应力也增加。结论:在应用经椎弓根螺钉内固定并加用横向牵引装置时,适当增加外倾角,可增大螺钉的把持力,提高固定强度,外倾角过大则易对椎体造成破坏。

基于胎体复杂变形的外倾角与前束值匹配研究

首先根据前轮侧滑机理和轮胎侧偏理论,采用简化半物理模型对胎面侧偏变形进行分析;接着综合考虑轮胎特性和车辆结构参数,对外倾角与前束值之间合理的匹配关系进行了详细的解析研究,并推导出计算公式。最后参照GB7258—2004的要求,通过试验验证了计算公式的正确性,为汽车开发过程中外倾角与前束值合理匹配提供了理论参考。

基于MATLAB/SIMULINK的车轮外倾角对车辆高速转向稳定性的影响研究

基于Matlab/Simulink建立了考虑汽车车身侧倾转向的3自由度仿真模型,研究了车轮外倾角对汽车高速转向稳定性的影响。结果表明前轮正外倾角、后轮负外倾角有利于提高转向稳定性,特别是在大转角的危险工况可以避免发生侧滑和侧翻。

车轮外倾角与前束合理匹配的研究

主要对四轮定位参数中最重要的也是对车辆使用影响最大的两个参数———外倾角和前束的合理匹配关系进行了详细的研究。提出了3种确定最佳匹配的方法:即根据轮胎特性计算外倾角和前束值的合理匹配关系式;根据轮胎工作中无横向滑移时建立了外倾角和前束值的合理匹配关系式;根据轮胎接地印迹长度建立外倾角和前束值的合理匹配关系式。

基于分叉理论的前轮外倾角对极限工况下车辆转向行驶稳定性影响研究

为了探索车轮外倾角对车辆极限行驶工况下转向失稳影响的规律,开展了影响汽车行驶稳定性方面的研究。建立了含有外倾角的横向横摆二自由度车辆模型,以魔术公式表达轮胎侧向力,用非线性数值方法得到了车辆β～ω相图以及鞍结点的位置,分析了车轮外倾角对于吸引子跃迁行为的影响。结果表明,在极限工况下,4°的外倾角会使稳定转角范围减少约50%,丰富了车辆极限工况下的失稳机理,为车轮外倾角的主动控制提供了理论依据。

北墙不同外倾角对日光温室表面风压与体型系数的影响

为探明日光温室北墙外倾角的改变对其屋面风压系数和风荷载体型系数的影响,该研究基于计算流体力学原理,采用数值模拟方法,考虑北风和西北风2种风向,研究了不同北墙外倾角下日光温室表面风压分布规律,并给出不同北墙外倾角情况下的细化分区风荷载体型系数。结果显示:1)风压分布规律为:北风和西北风时日光温室前屋面和后屋面上半部风压系数为负,屋脊处和东、西边缘风吸力集中;随北墙外倾角减小,前屋面上部和后屋面风压系数绝对值明显减小,前屋面下半部的风压系数有所变化,但无明显规律。2)风荷载体型系数规律:北风时,以北墙外倾角90°(即竖直)为参照,外倾角减至30°可使前屋面上部体型系数的绝对值减小16%~26%,可使前屋面下部体型系数的绝对值增大6%~57%,使后屋面东、西两边缘体型系数绝对值减小62%和66%,使后屋面中段体型系数由负变正;西北风时,前屋面上部和后屋面体型系数绝对值均为西端大、东端小,前屋面下部体型系数绝对值为中间大两端小,以北墙外倾角为90°为参照,α为30°可使后屋面中西段体型系数绝对值减小约30%~38%,北墙外倾角的变化对屋面其他区域风荷载体型系数影响不大。因此,北墙外倾角的变化导致日光温室屋面风荷载分布发生变化较大,对日光温室结构的抗风性能影响较大,建议日光温室屋面风荷载计算应考虑北墙外倾角的影响,抗风设计时可合理选择北墙外倾角以减小屋面风荷载,边榀骨架结构和围护结构的边缘处需加强。

基于3DCS的麦弗逊悬架前轮外倾角偏差分析

为验证零件制造及装配偏差是否满足麦弗逊悬架前轮外倾角偏差设计要求,基于三维偏差分析软件3DCS建立误差分析模型,对前轮外倾角偏差进行仿真分析,同时基于前轮外倾角计算公式,对其进行理论分析与计算。依据分析结果对影响最大的零件公差进行修正,将减振器与转向节装配偏差由0.7 mm改为0.3 mm,转向节与减振器安装孔位置度由0.6 mm改为0.4 mm,经计算及实际生产验证,前轮外倾角偏差满足设计要求,解决了麦弗逊悬架前轮外倾角过线率低的问题。

车辆转向轮前束和外倾角对轮胎磨耗的影响

分析了车辆导向轮侧滑量在允许值范围仍出现轮胎异常磨耗的原因,并讨论了前轮检测中应引起重视的几个问题.

汽车转向轮前束与车轮外倾角的设计匹配

重点对转向轮前束与转向轮外倾角的设计匹配进行分析计算,并对东风汽车公司生产的EQ1141G车型和美国通用汽车公司的某高机动性能越野车进行了检验验算,得出了合理的结论,解决了长期困扰汽车转向设计师的转向轮前束与转向轮外倾角的设计匹配难题。

钢丝圈在钢领子午面外倾角的计算

阐明了纺纱时钢领上钢丝圈在子午面内向外倾侧的机理和外倾角τ的计算,由此找出设计钢丝圈、钢领几何形状的一些力学参考原则,并为减少纱线断头提供了依据。

转向轮外倾角运动规律的研究

深入1认识转向过程中外倾角的变化规律,对提高轮胎耐磨性能有重要作用。对某车型前轮转向过程中外倾角的变化规律进行研究,建立外倾角的几何模型,并推导外倾角运动方程式,利用ADAMS/Car建立前独立悬架和转向系统的仿真模型并对转向过程中外倾角进行运动分析,通过试验台实测、ADAMS/Car仿真、几何模型计算三种不同方式得到的转向轮外倾角随方向盘转动过程中的变化曲线进行对比分析,验证运动方程的正确性,最后通过求解的运动方程式对外倾角最小值进行分析。

车轮外倾角在车辆生产中的监控与优化

提出了一种针对桥装配四轮定位模拟设备的校准方法,该方法充分考虑了车辆外倾角的实际状况,通过实际验证,该方法可有效提高外倾角预估数据的准确性。此后,针对无外倾角调整机构的多连杆悬架,提出了一种通过副车架上控制臂安装孔的位置调整实现后轮外倾角的优化,该方法可有效降低对悬架部件的尺寸精度要求,降低质量风险。

车轮外倾角精度提升方案分析与应用

本文分析麦弗逊式悬架前轮外倾角主要影响因素(前滑柱与前制动器安装面夹角)以及影响这种因素的尺寸公差链,结合相应的工装设计,实现提升产品精度和车轮外倾角的一致性。