高速公路车道分配与入口多匝道协同控制方法

为提升多车道高速公路主线合流区通行效率,由于主线合流区各车道交通特征差异,针对多条匝道相互合流再一同汇入主线的情况,分析了主线合流区流量均衡状态、各车道饱和状态和匝道流量对通行效率的影响,提出了多车道高速公路车道分配与入口多匝道协同控制模型,主要通过主线车道控制引导上游主线车辆提前选择合适车道行驶,同时采用入口多匝道控制协调匝道合流区各汇入匝道车辆的驶入,实现主线和匝道的通行效率最大化提升。仿真验证及工程应用结果表明:通过主线车道控制引导上游主线车辆尽量选择内侧车道行驶,尽管会增加内侧车道行驶车辆的车均延误,但明显降低了主线和匝道的整体车均延误,说明主线车道控制与入口多匝道控制相结合对合流区通行效率提升优势明显,且主线合流区各车道流量均衡有助于提升入口匝道汇入效率。

基于保障高速公路互通区运行状态的匝道收费站收费车道数配置研究

通过分析交通工程学、美国道路通行能力手册(HCM2000)及公路通行能力手册等,全面分析高速公路互通区分合流区服务水平,提出在保障高速公路互通区运行状态的前提下,选择和利用互通各匝道分合流交通量进行匝道收费站收费车道数计算的前置条件,为合理确定收费车道数提供一个良好的思路。

高速公路加速车道上车辆的汇入特征分析

为了研究高速公路入口匝道上车辆的汇入规律 ,利用摄像机和Autoscope 2 0 0 4图像处理系统在江苏、山西、河北、北京、天津、广东等地对高速公路合流区加速车道上车辆的汇入特征数据进行了大量调查 .在对调查数据进行处理分析的基础上 ,运用概率分析和微分法建立了匝道车辆的汇入概率模型和行驶距离分布概率模型 ,利用实际数据对模型进行检验 ,并举例说明模型在高速公路加速车道长度的设计、评价和分析方面的应用 .该模型揭示了匝道车辆汇入概率与合流区几何特征、交通特征的数学关系 ,不但解释了调查结果 ,而且对高速公路规划设计、控制管理等工程实践有重要的指导意义 .

高速公路主线流量对入口加速车道设计影响分析

提出了以高速公路加速车道合流等待理论为基础的加速车道长度设计方法和以排队论为基础的入口匝道交通控制方法。这些方法克服了传统方法中忽视主线交通量的情况 ,特别是在主线较为拥挤的条件下加速车道上排队的情况 ,对正确地设计加速车道长度 ,避免交通拥挤和交通事故有一定的理论意义。

高速公路加速车道设计理论探讨

提出了以高速公路加速车道合流等待理论为基础的加速车道长度设计方法和以排队论为基础的入口匝道交通控制方法。这些方法克服了传统方法中忽视主线交通量的情况，特别是在主线较为拥挤的条件下加速车道上排队的情况。

高速公路入口匝道通行能力模型研究

运用间隙接受理论分析了匝道车辆在高速公路合流区汇入主路的运行状态。基于主路车流车头时距服从移位负指数分布,建立了高速公路入口匝道合流区的通行能力模型。模型表明它是主路交通量、匝道交通量、匝道车辆临界间隙、随车时距及加速车道长度的函数。

珠三角地区高速公路匝道预留双车道匝道方案研究

受各种因素影响,难以获得较准确的高速公路交通量预测结果。尤其是珠三角地区经济发展迅速,区域产业规模较大,交通量受地方规划的影响较大。城镇规划和产业结构的变化等都会引起区域交通量的变化,交通基础设施建设应立足长远,适当考虑超前设计,对高速公路网中的节点立交匝道进行宽度预留设计,以满足未来交通量的发展需求。文中对珠三角地区高速公路匝道预留双车道匝道方案进行研究。

关于高速公路匝道连续分流点最小间距的探讨

以高速公路匝道连续分流点最小间距为研究对象,通过分析其影响因素、车辆行驶路径及最小间距组成等,建立了考虑高速公路主线设计速度、运行速度过渡段及匝道设计速度等因素的匝道连续分流点最小间距模型,提出了基于该模型的匝道连续分流点最小间距值。模型计算值相较规范规定值更详尽,与不同匝道设计速度搭配取用,可为相关设计提供一定参考。

高速公路改扩建互通匝道桥设计

某高速公路为双向四车道．路基宽26m，自通车后交通量急剧增长，据统计资料．到2009年末，高速断面平均交通量已达34264pcu／d．根据该项目《工可》报告，到2033年高速预测路网内分担交通量将达95792pcu／d．项目的改扩建迫在眉睫。根据中华人面共和国交通运输部批文，

高速公路互通式立交连续出口和入口间距研究

探讨主线和匝道连续分合流时相邻匝道的间距问题,根据每种分合流驾驶行为具体分析,分为主线连续分流及合流、匝道连续分流及合流4种情况,使用车辆变道模型、驾驶员标志识别规律、驾驶规律等方法进行研究。计算可得现行规范对主线侧连续分流匝道间距值规定较小,不推荐使用主线侧连续分流,而匝道连续分合流计算值比现行规范小,可在用地条件或其他条件限制下采用本文计算值。

天津高速公路收费站ETC车道覆盖率达100％

截至目前，天津市高速公路收费站ETC车道覆盖率已达100％。天津市已在133个收费站建成301条ETC车道，包括23个主线收费站的75条ETC车道和11O个匝道收费站的226条ETC车道，其中19个主线收费站ETC车道实现了“2入2出”。

紧急避险车道与互通立交设置间距研究

针对先出后入型立交,着重分析主线交通特性、救援、交通工程设施和避险车道内事故等因素对避险车道设置的影响。结合出口匝道与入口匝道的不同特点,分别分析紧急避险车道与出口、入口匝道的设置距离。其中,与出口匝道的设置距离受出口匝道分流距离、标志设置和抛洒物的影响;与入口匝道的设置距离受主线汇入车辆行驶速度的影响。通过数据分析得出,紧急避险车道与匝道出口的间距应不低于750 m,紧急避险车道制动床的终点与匝道出口的间距应不低于300 m,匝道入口与紧急避险车道入口的间距应不低于760 m。

双车道公路及立交匝道的曲线段路面加宽研究

为满足日益增加的大型车所需的路面加宽值,该文在分析日本、美国和中国路面加宽计算方法的基础上,分别采用不同的路面加宽计算方法,计算中国5种车型所需的双车道公路及立交匝道的曲线段路面加宽值。同时,假设匝道右侧硬路肩停靠大型客车,慢速通行铰接列车为前提,计算不同类型匝道圆曲线所需要的加宽值。

基于GPS车速数据驱动模型的高速公路极限匝道间距识别

建立了基于GPS车速的数据驱动模型及间隙接受模型,以识别高速公路在极限状态下可采用的最小匝道间距。将高速公路匝道间距划分为加速影响区、减速影响区和交织换道区;建立GPS车速数据驱动模型识别车辆汇入后的加速影响范围和车辆驶出前的减速影响范围;根据可接受间隙理论建立极限管控条件下的交织换道区影响范围的识别模型;应用某市出租车在测试路段指定时段内的GPS时空车速数据分析。结果表明,加减速影响区的范围与车速线性相关。提出将多车道高速公路的直行车流与合、分流车流相分离,基于可接受间隙的模型测算结果表明交织换道区的距离不应小于639 m。在分流主线通过型交通流,交织换道区限速80 km/h,设置辅助车道时,二级服务水平下的极限匝道间距为872 m,考虑安全性,推荐设置为930 m以上。

高速公路出入口设计与安全性研究

高速公路出入口处历来是交通事故多发区。从交通安全的角度 ,对匝道和变速车道的设计进行了安全性分析 ,提出了在高速公路出入口设计中应注意的一些问题 ,以提高出入口设计的质量。

城郊高速出入口匝道选址模型

高速公路出入口匝道选址不合理,会造成拥挤、延误等问题,甚至不利于城市经济的发展。文中提出的城郊高速公路出入口匝道选址模型,以得到高速公路入口匝道的最佳位置。按照行政区域划分出入口匝道连接片区;利用人口、人均国内生产总值和社会消费品零售总额3个指标计算各片区重要度。计算所有片区重要度平均值,将重要度大于平均值的片区作为连接片区。按照道路等级选择连接片区内可连接的道路类型,根据饱和度确定可连接道路。根据高速公路出立交匝道间距为确定城郊高速公路出入口匝道的布设位置。这一方法确保了高速公路主线、出入口匝道、连接道路三者车流的安全与通畅,以及城市经济的良好发展。

互通式立交匝道连续分流点最小间距研究

匝道连续分流点间距是互通式立交规划设计的重点,对交通运行有重要影响。首先分析了交通量、运行速度、交通标志布置对匝道连续分流点最小间距的影响;其次,结合现场调研,分析匝道连续分流区车辆换道行为和不同换道型式下最小间距组成,运用交通冲突技术对不同车道变换型式进行交通安全评价;基于驾驶员行为理论和可接受间隙理论,从交通标志识认距离、车辆换道所需的最小安全距离、减速车道长度等3方面,建立互通式立交匝道连续分流点最小间距计算模型;最后通过实例验证了最小间距计算模型的可靠性,可以为山地城市互通式立交规划设计提供技术参考。

山区高速公路互通安全性分析

山区高速公路互通立交路段是事故多发点段,其中出口匝道的事故率占匝道事故很大比率,以侧翻、追尾和碰撞护栏事故为主,当车辆在匝道路段行驶时,其运行速度的变化过程合理与否、匝道平面线形指标的高低和加速车道的长短是影响其在出口匝道行驶安全性的最重要的因素。山区高速公路的互通立交具有形式复杂多样、占地规模较大、制造成本较高等特点,通常是按照相交道路的等级和交通量大小等特点进行设计,一般是通过多方案和多位置进行比选.

美国高速公路对于国内高速公路建设的意义

介绍了美国多车道高速公路建设理念、钢箱梁与混凝土组合梁代替普通混凝土箱梁施工的优点,以及全能型试验室,为我国高速公路建设提供参考。