超大型船浅水域压载航行最小艏吃水的确定方法

根据船舶在波浪中运动理论、浅水流体动力学、船模试验数据和船舶操纵理论,确定超大型船在浅水域中压载航行最小艏吃水的计算方法。

大型船与小型船避碰问题探讨

本文列举了大型船与小型船可能引起碰撞事故的一些原因,并提出了相应的解决措施,望引起驾驶员的重视,以保证船舶安全航行。

超大型船靠离大连矿石码头的操纵

探讨了超大型船靠离大连港30万t矿石码头的船舶操纵及注意事项,以供船舶靠大连港时参考。

超大型船舶靠离码头所需拖轮力的计算

在整理分析有关船模试验资料之后，提出了估算船舶横流阻力系数的近似公式，与实船试验结果比较，能较好地吻合。在此基础上，试算了超大型船靠离码头所需拖轮力的大小，并分析了风、浅水等对靠离力的影响，对操船人员安全、经济靠离码头有一定的参考意义。

最近挪威又将四艘大型船转向南极捕捞磷虾

在世界上正式捕捞南极磷虾始于1972年，由日本和前苏联率先进入南极海捕捞南极磷虾。挪威是从2005年起才正式捕捞南极磷虾（2005年之前的2003年和2004年挪威曾以南太平洋瓦努阿图船旗国形式捕捞，2005年起终止了瓦努阿图船旗国的捕捞，改为挪威船旗国的捕捞），虽然较晚，但其南极磷虾的产量却居捕捞南极磷虾各国之首。

超大型船急流中起锚操作的一种危险现象

一般来说,起锚操作比抛锚操作容易。然而10万吨级以上船舶,在流速2kn左右时进行起锚操作,若操作不当可能会形成船体与流向垂直（也称“吃”横流）,而使船横移,这时靠大船自身的车舵是难以控制船位的。本文通过几个实例,表明了上述危险现象的存在,以引起同行注意。 在急流中（2kn以上流速）,满载超大型船（10万吨级以上）锚泊时,锚链张力较大,起锚中为防锚机受力过大,减少锚链张力,需略微进车配合。可是在上述的操作过程中,由于船首人员判断失误,往往会造成一种危险的现象。这就是:在开始绞锚时。

超大型船在狭窄航道内的顶流调头

世界上最大的船舶若航行在浩瀚的大海中,其航行、转向与调头,只要凭自身的车、舵就能得心应手,操纵自如.但当在航道狭窄、弯曲、水深有限、来往船只密集、水流湍急等复杂的类似上海港黄浦江的狭窄航道内,其航行操纵,尤其是调头的难度就很大.就得借助于外力一拖轮,选择适宜的调头区,有利的潮流和适当的时机,并运用良好的船舶操纵技术才能安全完成.本文就黄浦江内平均吃水低于8m压载状态下的超大型船舶,在顶流时进行调头的若干值得注意的问题,谈一点浅见,供参考.

干散货运输:大型船猛涨

10月，反映整个国际干散货市场行情的BDI指数从2284点低位起步，于10月22日迅即突破3000点关口．月末报收于3103点．比上月末的2220点上升了883点。三大船型市场表现不一．以好望角型船和巴拿马型船为代表的大型船市场双双携手共进，共同在单边上行的通道上再铸辉煌，

运力长期过剩 大型船尤其严重

[Alphaliner：全球船公司展开订造ULCS船竞赛]据Alphaliner最新报道，自2008年以来，全球已经交付的载箱量超过10，000标箱的超大型集装箱船（ULCS）已经达到98艘，而今后四年还将交付147艘。目前已经确认年底前各航运公司还将订购50多艘超过10，000标箱的超大型集装箱船。

60亿元MSC超大型船订单,花落谁家?

运价的暴涨使得集装箱航运公司有足够的余钱去订造新船。患"订单饥渴症"的船厂为争夺订单正在进行激烈的竞争。在韩国造船厂给出"非常有吸引力的价格"后,地中海航运公司对于把订造23,000TEU系列集装箱船的订单交给中国造船厂的决定需要重新考虑了。而中国造船商将如何与本国的融资银行合作来完成这场争夺战,还有待观察。一批超大型集装箱船未敲定的订单将标志着今年中韩造船商之间的激烈竞争达到高潮。

大型船板成形用多点成形液压机的研究

简要介绍了多点成形的典型工艺方法,以大型船体外板为例介绍多点成形液压机的主体结构及选型原则。对不同多点成形工艺的表面成形质量和效率进行了对比分析。

大型船用弯舵杆锻件热处理工艺

近期,我公司生产的某船厂用20 Mn材质大型弯舵杆锻件（见图1）,长约11m,重约5 5 t,需采用锻造方式生产。该锻件形状较为复杂,且因尺寸落差较大,技术要求较高,实际生产中很难一次热处理满足要求。因此,实际生产中我们通过数据统计分析,制订了热处理生产方案,最终达到一次热处理满足各项性能指标及超声波检测要求。1.锻件形状及尺寸锻件形状及尺寸如图1所示。

略谈超大型船舶动力装置类型

本文评述了超大型船动力装置的类型 。

鲅鱼圈港区冰期超大型矿粉船进港及靠泊要领

超大型矿粉船具有质量大、尺寸大、难操作的特点。受冰期鲅鱼圈港区天气和潮汐特点影响,引领超大型矿粉船进港和靠泊是行业技术难题。本文以超大型矿粉船“HE PING”为例,从进港准备、出发时机的选择等方面详细分析了引领超大型船的全过程,并总结进港和靠泊的技术要领,以期为业内同仁提供技术参考。

超大型矿砂船替代燃料应用的可行性

随着全球气候变化问题日益严重,航运业作为温室气体排放的重要来源之一,必须采取措施进行减排。国际海事组织(IMO)积极响应这一挑战,积极推动航运业的减排战略和实施路线图。其中,脱碳减排措施和替代燃料等方面的技术路径在不同船型的应用成为研究的重点。本文主要关注超大型矿砂船上的替代燃料应用可行性,通过研究各种清洁燃料在实际应用中的适用性和可能面临的问题,可以更好地了解这些燃料在船舶上的适用情况,从而为航运业提供更可行的解决方案。

大型矿砂船停泊巴西主要港口的系泊要求

阐述大型矿砂船停泊巴西几个主要港口矿石码头的系泊要求和靠泊码头的限制条件,其中马德里亚角(PDM)港口的系泊要求远远高于国际海事组织(IMO)海上安全委员会(MSC)船舶拖带和系泊设备导则和OCIMF(石油公司国际海事论坛)系泊设备指南要求。以32.5万吨级矿砂船系泊设计为例,通过计算分析系泊缆绳最小破断负荷值,验证PDM港口系泊要求的合理性。

大型海洋救助船主推进系统

海上救助新形势要求大型救助船具有更强的救助能力,并兼顾初始投资和营运经济性。大型救助船主推进系统技术路线的选择对总体性能指标和经济性均有重要影响。以“南海救103”轮的救助能力和救助工况分布为输入条件,从主推进系统配置、总体性能、工况适应性和经济性等4个维度对机械推进、电力推进和混合推进等3种主推进系统进行对比研究。电力推进方式由于增加了能量转换,装机功率比机械推进和混合推进增加约10%。在相同的螺旋桨输入功率条件下,机械推进和混合推进的双导管桨形式与电力推进的三全回转桨形式均能满足拖力和航速要求。混合推进方式兼具机械推进和电力推进的特点,兼顾了长距离航行和低速作业工况。电力推进方式的初始投资最高。不同方式的营运经济性与工况分布关系密切。“南海救103”轮主要用于海域辽阔的南海,长距离航行与低速作业工况都占较高比例,采用混合推进系统是科学合理的。

大型油化船上层建筑分段整体吊装方案分析及优化

针对某大型油化船上层建筑分段整体吊装存在的结构安全问题,采用有限元方法对该上层建筑分段进行整体建模和仿真计算,重点对吊排及其连接处的结构最大应力和最大位移进行分析。基于中国船级社规范对现行吊装方案下上层建筑在吊装过程中的应力和变形进行评估,在此基础上采用调整吊排角度的方法对该吊装方案进行优化。计算结果表明,采用优化后的吊装方案,吊排附近结构、整体结构的最大应力和最大位移满足规范的要求,该研究可供后续大型船舶上层建筑整体吊装方案设计参考。

矿砂船强度评估的运动与加速度公式拟合分析

针对超大型矿砂船的强度评估所需船舶重心处运动和加速度计算公式的准确性问题,对比4艘超大型矿砂船实船水动力数值计算结果和散货船油船共同结构规范(HCSR)规定的船舶重心处运动和加速度计算公式计算结果,表明HCSR规定计算公式大部分不适用于超大型矿砂船强度评估,为此,对不适用的公式进行修正,得到了适用于超大型矿砂船强度评估的重心处运动和加速度新公式。