常泰长江大桥常州侧率先贯通

2024年5月7日,常泰长江大桥主航道桥常州侧最后一大节段钢梁吊装(见图1)。从2023年2月1日主航道桥钢梁首架,历经461 d,常泰长江大桥主航道桥常州侧主体工程全部完成。图1常泰长江大桥主航道桥大节段钢梁吊装常泰长江大桥位于泰州长江公路大桥与江阴长江公路大桥之间,距泰州大桥约28.5 km,距江阴长江公路大桥约30.2 km。该项目采用“高速公路+城际铁路+普通公路”方式过江,跨江采用桥梁方案,其中主航道桥采用主跨1208 m的双层斜拉桥,桥梁上层为高速公路,下层为城际铁路和普通公路,为目前世界最大跨度公铁两用斜拉桥。

国内首座公铁同层跨海大桥通车

国内首座公铁同层跨海大桥珠海市金海公路大桥一期工程近日正式通车。据了解,金海公路大桥工程北起港珠澳大桥连接线洪湾互通枢纽,终于珠海机场高速公路机场西互通,路线全长26.3公里,项目分两期实施。目前建成的一期工程长17.136公里,为双向六车道,设计速度100公里/小时,其中金海大桥跨海段长10.33公里,为国内首座公铁同层跨海大桥。金海大桥的通车,将大幅缩短珠海主城区、合作区到西部城区及珠海金湾机场的交通时间。

纪实摄影·精神建构:纪录电影诗意书写研究--以《港珠澳大桥》《一路幸福》为例

港珠澳大桥是我国广东、香港、澳门三地第一次合作共建的超大型基础设施项目,不仅是全世界最长的跨海大桥,也是我国内地与港澳地区心连心的“纽带”。面对澳门回归20周年、港珠澳大桥即将全面贯通的特殊背景,中央广播电视总台、中国电影股份有限公司及港珠澳大桥管理局等多家单位,邀请Discovery探索频道共同创作完成了纪录电影《港珠澳大桥》(闫东,2019)的摄制、制作。

大桥桥位不同重现期年最大风速推算

大风是威胁桥梁安全的主要灾害之一,是大型桥梁工程设计的关键,它影响到整个工程的安全性。科学的桥梁抗风设计可以有效预防或降低风险,减少损失。以安徽马鞍山长江大桥为例,借助当涂气象站1960—2022年逐年风速资料,采用时距一致性订正方法,建立相应时段当涂县气象站10 m高度10 min平均年最大风速系列(其中2000—2008年逐年最大风速,通过与未受城市化影响的马鞍山气象站比较进行了合理订正),利用耿贝尔法推算出大桥桥位区不同高度不同重现期10 min平均年最大风速。结果表明:马鞍山长江大桥桥位区不同重现期(100 a,50 a,30 a)10 m高度10 min平均年最大风速分别为28.8 m/s、27.2 m/s和26.0 m/s。利用指数和对数法,将桥位区风速外推到200 m以下每10 m高度层最大风速。

跨海大桥不同类型下部结构波浪力特性

为研究海洋环境中下部结构所受波浪力及最危险来波方向,本文以头门港跨海特大桥为背景,以低桩承台桥墩、通航孔桥墩和高桩承台桥墩三种下部结构缩尺模型为研究对象,基于物理模型试验和CFD(Computational Fluid Dynamics)数值模拟,研究波浪力作用下的跨海大桥下部结构受力性能。通过下部结构物理模型顺桥向、斜桥向、横桥向迎浪时的水平波浪力时间曲线,对比分析物理模型试验和数值模拟得到的波浪力,并进行桥上行车性能的研究。结果表明:三种下部结构最危险的来波方向均为顺桥向,且受桥墩尺寸与结构形式的影响,迎浪侧的结构尺寸越大,产生的波浪力越大;桥墩部分和桩基部分的波浪力由速度力控制,而承台部分的波浪力由惯性力控制,当下部结构受波浪作用时,各部位水平波浪力的峰值并不同时出现,但均是承台处率先达到峰值;跨海大桥下部结构中水平波浪力峰值最大的部位与波浪作用位置有关;波浪力过大会影响桥梁行车的舒适性。

印度奥卡贝德跨海大桥

印度奥卡贝德跨海大桥(Okha-Beyt Dwarka Bridge,见图1)位于孟买西北约600 km处,2017年开始建设,建成后将取代轮渡,成为库奇湾奥卡镇与贝德岛间的主要跨海通道。该桥主桥采用双塔组合梁斜拉桥,跨径布置为(200+500+200)m,是目前印度最大跨径的斜拉桥。引桥全长1420 m,分38跨布置。桥面宽29.6 m,布置双向4车道和2条2.5 m宽的人行道,人行道桥面上创新性地铺设了太阳能电池板,为大桥照明系统提供电力。

宁波市域铁路象山港跨海大桥主墩钢围堰成功下放

2024年3月2日,宁波市域铁路象山港跨海大桥68号主墩钢围堰下放到位(见图1),标志着大桥基础施工取得重大进展,为大桥主墩实现由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换提供了坚实保障。宁波市域铁路象山线全长约61.45 km,其中象山港跨海大桥全长8.26 km,跨海段桥梁长6.24 km,是国内首座市域(郊)铁路跨海大桥。

超级大桥建造记

活动背景在“我是中国人”主题活动中,幼儿认识了中国的几项超级工程,其中港珠澳大桥作为世界上最长的跨海大桥,深深吸引了孩子们。于是,在幼儿园的沙水区,一项超级工程诞生。活动过程(一)争执后的“罢工”这一周的上午是班级的沙水游戏时间。孩子们在做游戏计划时,梓瑜提议建造超级大桥——用透明管当桥面,用立板和鱼板做支撑。这个想法很快得到了孩子们的响应,大桥建设正式开始。可是没过多久,沙水区就传来了孩子们的争执声。

黄河大桥 续写古渡荣光

如今,随着两座大河家黄河大桥的先后建成,昔日的黄河天险已变成通途,两座跨河大桥不仅诠释了公路人“逢山开路、遇水架桥”的奋斗精神,也承载了乡村振兴和高质量发展的时代使命和历史重任。

国道206舒城段杭埠河大桥和舒庐干渠大桥的挂篮施工管理

杭埠河大桥和舒庐干渠大桥作为整个国道206舒城段升级改造工程的控制性节点,其质量、进度、费用的控制是整个项目能否按时按量完成的关键。而大桥的挂篮施工又是整个桥梁施工的重点与难点,也是影响决定桥梁进度的关键工序。现结合杭埠河大桥和舒庐干渠大桥挂篮施工实践,就如何做好挂篮施工谈谈自己的看法。

安全助力大桥建设跑出“加速度”

大桥粗壮的八边形主桥墩稳稳伫立在岸坡处,两岸主塔拔地而起,隔江相望。春节前,武汉双柳长江大桥建设如火如荼,数百名建设者奋力拼搏。南岸主塔已达130多米,这标志着大桥施工全面提速,为今年5月封顶这一关键性节点而冲刺。武汉双柳长江大桥是武汉市第12座长江大桥,作为武汉新港高速(新洲至华容)跨越长江的过江通道,是武汉都市圈环线高速公路的重要组成部分,建设工期48个月。

东海大桥邻近海域沉积动力环境变化

【目的】东海大桥是杭州湾和长江口水沙交换的重要通道,其对邻近海域悬沙分布和输运有重要影响。【方法】基于2011—2020年共26天每天8张连续潮时的高质量GOCI影像,反演获得东海大桥及邻近水域表层悬浮泥沙浓度,并结合理想数值模型和表层沉积物观测资料,研究了东海大桥对邻近海域沉积动力环境不同时间尺度的影响。【结果】在潮周期时间尺度上,东海大桥两侧悬浮泥沙浓度呈现明显的梯度分布,并随涨落潮表现为背流面悬沙浓度高于迎流面,这与背流面水位降低促进垂直运动和桥墩后方涡流加强扰动有关,其中在涨落潮中间时刻,大桥两侧悬浮泥沙浓度差异最大,涨憩时刻两侧差异最小。各季节涨落潮过程中大桥东西两侧悬沙浓度的差异变化不大,但浓度差值有所不同。从多年变化来看,东海大桥建成后两侧悬沙浓度差异的年际变化不大,邻近海域表层沉积物有变细趋势,可能与大桥阻流导致流速减弱有关。【结论】潮周期内悬沙浓度在大桥背流面高于迎流面的差异分布,不随季节和年际变化,该研究对完善不同时间尺度跨海大桥对海洋沉积动力环境影响的研究具有重要意义。

跨海大桥水文监测系统的设计与应用

本论文独立开发了一种针对跨海大桥的水文监测系统,实现了对跨海大桥水文数据的接收、处理、存取、展示、预警和预测不同模块化功能。并以潮汐调和分析原理为基础,设计潮位预测模块,试验验证了该模块潮位预测精度可满足实际工程应用。该系统应用在某跨海大桥上,为其建设运营管理提供重要支持,同时也为相关的桥梁工程和海洋工程领域提供参考和借鉴。

台风登陆期间跨海大桥风-浪-流作用结构振动分析

台风登陆时,常诱发狂风、巨浪、风暴潮等自然灾害,威胁跨海大桥的安全。开展台风登陆期间跨海大桥风-浪-流多灾害作用随机振动分析对桥梁结构设计及安全运营有重要作用。首先,介绍台风登陆期间的风-浪-流多灾害数值模拟技术,利用台风混合风场模型驱动SWAN+ADCIRC波流耦合模型实现桥址海域台风期间的风、浪、潮、流模拟。然后,总结了风、浪、潮、流荷载的计算方法,其中风荷载采用了台风风谱,波浪荷载考虑台风波浪谱及各墩非一致激励。以某跨海公铁两用大桥为例,基于台风“艾利”期间的环境参数模拟结果,并借助有限元软件ANSYS开展跨海大桥多灾害作用振动分析。研究结果表明,长期响应的统计特征可利用每次10 min的30次短期随机时程分析结果均值作为代表值,桥梁短期动力响应极值服从广义极值分布;考虑风向、波向变化对桥梁随机振动分析结果影响显著。

杭州湾跨海铁路大桥中航道桥3个桥塔墩钻孔桩施工完成

2024年7月8日,杭州湾跨海铁路大桥中航道桥82号桥塔墩最后一根桩基混凝土浇筑完成(见图1)。中航道桥81号和83号桥塔墩桩基分别已于2024年6月16日、7月5日施工完成,至此,大桥3个桥塔墩156根钻孔桩全部施工完成。

胶州湾跨海大桥箱梁氯离子侵蚀状态及细观结构特征分析

为明确胶州湾跨海大桥箱梁现阶段的氯离子侵蚀状态及箱梁混凝土当前的细观结构特征,依托胶州湾跨海大桥暴露试验站进行了取样测试,测试了总氯离子浓度、自由氯离子浓度,并开展了工业CT扫描。通过暴露试件氯离子浓度曲线拟合,分析了现阶段箱梁的氯离子侵蚀状态;根据历史测试数据,分析了北方高纬度海域自然暴露条件下的表面氯离子浓度以及龄期衰减系数;通过对工业CT扫描数据进行分析,研究了箱梁混凝土当前阶段的细观孔结构特征,包括孔隙分布、孔隙率、孔隙尺寸等。研究结果发现:在当前阶段,胶州湾跨海大桥箱梁的氯离子侵蚀最大深度为14~28 mm,表观氯离子扩散系数与有效氯离子扩散系数的比值为1.24~2.77;大气区与浪溅区氯离子结合性能差异较大,大气区氯离子结合系数随深度的变大而逐渐变大,并趋于稳定;在北方高纬度海洋环境下,大气区与浪溅区表面氯离子浓度演变均可采用对数增长规律描述,胶州湾跨海大桥箱梁氯离子传输的龄期衰减系数为0.6129;当服役13.7 a时,胶州湾跨海大桥箱梁混凝土孔隙率为1.05%,等效孔隙直径服从对数正态分布,孔隙表面积与孔隙体积服从指数分布。

港珠澳大桥人工岛横截沟篦子截水能力验证研究

港珠澳大桥人工岛项目位置常年易受如热带气旋和台风等极端气象事件的侵扰,且台风过境时往往伴随历时长的强降雨。为降低极端恶劣条件下隧道的运营期风险,针对人工岛敞开段横截沟篦子开展截水能力验证局部物理模型试验,分别研究栅条角度、开孔比率、路面坡度、比尺效应以及横截沟数量对篦子截水能力的影响规律。研究结果表明,0°栅条设计方案的篦子截水能力优于90°栅条,同时设置2道横截沟的方案具有显著的截水效果。本次研究成果对人工岛横截沟篦子的设计布置准确性、排水隐患的消除、防范风险、保障运营安全具有重大意义。

某跨海大桥人工岛越浪及防洪排涝能力验证

为保证某跨海大桥在更恶劣极端气象条件下的安全性和可靠度,配合主体工程人工岛防洪排涝设施的设计工作,实施开展了两项波浪物理模型试验来对人工岛排水设施设计方案进行验证及优化。根据试验技术要求,在不同波浪要素、不同挡浪墙顶高程和戗台宽度条件下,测定人工岛南、北两侧护岸顶部的越浪量、最大上水高度和人工岛漫滩情况,并对越浪排水设施的排水能力进行复核。研究中先后验证了南、北侧两护岸原设计方案在初始设计工况和更极端的补充复核工况波浪作用下能否满足越浪排洪的要求,并优化设计方案以满足更极端条件下的排水要求,为本项国家重点工程的设计提供了科学的试验研究依据。研究成果成功应用到了工程实践,在近几年数次超强台风侵袭下,工程未发生任何破坏,避免了人员伤亡和经济损失。

象山大桥在线流量使用情况分析

为实现流速实时采集,提高流量测验精度并降低测验成本,本研究总结近年来工作经验,主要对泾县象山大桥处在线测流系统使用情况分析研究,分析目前情况下在线测流数据的可靠性及是否能满足城市防洪要求。

跨海大桥沉井水中沉放流场及水流力模拟研究

水中沉放是设置沉井施工的重要环节,明晰沉放过程中周围流场结构及受力特性是开展沉井沉放施工的基本前提。文章以西堠门公铁两用跨海大桥#4墩嵌入式设置沉井为研究对象,通过采用数值模拟方法分析了沉井基坑开挖对周围流场的影响,研究了不同沉深及不同流速条件下的沉井内外流场形态与所受水流力,获得了绕流特征与沉井受力随沉深及流速的变化规律。结果表明:受沉井形态及基坑地形影响,三维绕流特性较为显著;入水沉放深度对竖向绕流形态、紊动强度等参量具有显著影响;不同来流速度下的绕流形态、流场速度分布规律、相对紊动强度较为一致;受尾涡脱落影响,沉井所受横、纵向水流力均会伴随一定幅值的波动,均值与沉深、来流速度具有较好的正相关关系;基坑的存在降低了沉井竖向阻塞作用,会减小沉井所受水流力。