城市互通式立体交叉设计及优化研究——以厦门市为例

城市互通立交的建立有助于减少交通拥堵,节约行车时间,保障人、车安全,它的合理、规划建立对城市交通具有重要意义。以厦门市滨海东大道为例,对城市互通式立体交叉的设计和优化进行综合研究。通过对厦门市滨海东大道的调研和分析,针对主线交通量、匝道交通量、辅路交通量以及行人和非机动车对交通的干扰和影响,提出构建对称双环变异苜蓿叶形互通立交设计和优化方案,并对该方案的交通组织优化、城市交通流组成及影响因素进行分析,最后针对交通量预测问题,提出基于长短期记忆网络(long short-term memory,LSTM)的未来年交通量预测模型,研究方案对2030年、2040年和2050年的交通量进行预测。研究结果表明,本文所提方案能有效提高交通效率、增加交通安全、缓解拥堵,所提出的预测交通流量的方法精度较高,误差较小,相比于K最近邻算法(K-nearest neighbor,KNN)、差分自回归移动平均算法(auto regression integreate moving average,ARIMA)、随机森林算法(random forest,RF)的精度分别提高了15.5%、32.2%、46.3%。由此,该方法有助于对规划年互通立交交通量进行准确预测,可为城市交通规划和设计提供参考。

高速公路互通式立体交叉方案设计研究——以蕲春—太湖高速公路蕲春东段刘河互通为例

为了确定合理的互通式立交设计形式,提升交通效率和安全性,以蕲春—太湖高速公路蕲春东段刘河互通式立交为依托项目,首先阐述了刘河互通式立交设计的基本原则和主要控制因素。然后,根据交通量情况,考虑地形、环境和社会影响,采用A形单喇叭互通式立交形式,从地形适应性、工程成本和对周边环境的影响等方面对比分析匝道下穿主线和上跨主线两种方案。综合考量后,确定采用匝道下穿主线方案,可为同类工程提供参考。

公路互通式立体交叉设计思路探究

公路互通式立体交叉设计阶段,为解决平面布线不足、平面交叉视距受限等问题产生。以某互通式立交路段项目开展分析,通过必选互通工程规模方案,按照方案Ⅱ要求,从匝道通行方向以及设计形式改变,以原有的单喇叭A型转变为半互通的形式,同时进行匝道优化改进,将原有的两条匝道设计方案调整为一个全互通的形式。分析表明采取方案Ⅱ公路互通式立体交叉设计效果与成本均得到改善。

高速公路互通式立体交叉设计探索

在交通网络中互通立交可以将不同的道路进行科学的分离,充分利用有限的空间,但是高速公路互通式立交在设计与施工时也会受到一些影响,包括施工环境、流通量大、资金等方面。在进行设计时若不符合线形标准就无法保证行车安全,还会带来更加严重的交通事故。从以往的工程中可以看出在进行高速互通式立体交叉线形设计时应与道路通行能力、具体通行量、通行速度等方面联系到一起。因此在进行设计工作时应充分考虑影响因素及行车安全等方面的内容,进而保证高速公路互通式立体交叉设计水平。

基于BIM的高速公路互通式立体交叉设计

文章以桂林—恭城—贺州高速公路(桂林至钟山段)第三标段三江乡互通为例,结合机载激光雷达测量技术,应用BIM技术构建了三维模型,根据三江乡互通的控制因素设计了三种互通方案,通过BIM的评价指标对三种方案进行比选,以基本农田成为限制互通方案选择的重要因素,兼顾造价及社会、环境的影响,在BIM正向设计下选择出了最优方案。

互通式立体交叉主线分岔区车辆换道长度研究

针对互通式立体交叉主线分岔区线形、标志标线设计现状,基于车辆在主线分岔区行驶的反应距离、等待距离、变道距离和安全确认距离等最不利情况,建立主线分岔区车辆换道长度计算模型。首先明确主线分岔与常规匝道分流的区别,然后采集目前在运营的某互通式立体交叉主线分岔区车辆轨迹数据,对选择的变道模型进行了验证,最后基于选定的变道模型分别计算了设计速度80 km/h、100 km/h和120 km/h时的主线分岔区车辆换道长度。最终得到不同设计速度下的最小换道长度分别为340 m、450 m和550 m,该研究可为今后我国互通式立体交叉主线分岔区设计优化,以及分流三角区前的标志、标线设置提供参考。

山区高速公路枢纽互通式立体交叉的关键技术研究——大沽枢纽互通立体式交叉项目为例

以兴国至赣县高速公路北延工程大沽枢纽互通立体式交叉工程设计为例,从互通选型、地方道路改移、加减速车道与端部设计及排水设计等方面提出了一些山区高速公路枢纽互通立体交叉设计的注意事项,为后续类似项目的设计提供一定的参考。

复合互通式立体交叉设计要点概述

当上一互通式立体交叉加速车道渐变段终点至下一互通式立体交叉减速车道渐变段起点的间距不满足车辆交织距离且经过论证必须设置时,将两处节点合并设置的立体交叉称为复合互通式立体交叉,复合互通式立体交叉设计时首先需将2处单体立体交叉各自的交通转换充分考虑后,根据工程需要对各自匝道结合地形地貌、交通量及其它控制因素做适当变形并相互衔接,使2处单体立体交叉通过匝道做到互联互通。

试析高速公路互通式立体交叉关键技术研究

高速公路在建设过程中,推动了城市道路交通的发展与进步。同时要想有效提高城市发展水平,互通式立体交叉可以有效实现高速公路的横向连接,实现相互交通,解决目前道路交叉空间的有效转换。同时互通式立体交叉起着枢纽的作用,实现了各道路空间范围内的分离与转换,对交通秩序的合理性以及交通安全性都有很大帮助。因此需要了解互通式立体交叉设计的原则、技术标准,探讨高速公路互通式立体交叉关键技术,促进高速公路更好地建设。

公路工程路线互通式交叉设计的研究

为有效缓解城市道路交通存在拥堵问题,对公路路线互通式交叉设计进行论述,分别阐述了交叉设计的内容、流程和施工中需要注意事项。公路工程设计人员需要对道路线路进行科学布局,根据地方交通的实际情况,优化互通式立交设计的方法,提高交通通行效率。

多路互通式立体交叉的形式

根据多路互通式立交形式多样、复杂的特点 ,结合立交选型的要求和收费立交收费站的布置方法 ,着重对多路互通式立交的形式进行研究。提出对于多路不收费立交的形式采用三、四路不收费立交常见形式进行有机组合 ;多路收费立交的形式以四路收费立交的各种形式为基础 。

关于高速公路互通式立体交叉区土地利用的探讨

通过评估互通式立交区非工程用地利用的经济价值,从宏观层面上探讨新时期土地政策下互通式立交区土地利用的新思路。

高速公路互通式立体交叉设计应注意的问题研究

高速公路对促进我国经济发展有起到了重要作用。互通式立体交叉设计对高速公路的功能会造成一定影响,因此需要加强分析,确保互通式立体交叉设计的合理性,使高速公路的功能能够得到发挥。

基于层次分析法的互通式立体交叉方案优化

互通式立交起着交通枢纽的作用,运用层次分析法,建立多级递阶结构模型,将复杂的决策过程层次化、数量化,解决多目标、多层次、多准则的决策问题,非常适合互通立交方案的优化。

山区复杂地形条件下互通式立体交叉选型影响因素分析

在山区复杂地形条件下,互通式立体交叉布设受限制因素较多,合理的互通型式,可以提高路网服务水平,达到与环境协调统一,还可以有效降低投资规模,减少土地资源侵占。借助工程实例,分析了山区互通式立体交叉布设中3个重要影响因素:交通量及交通组成、地形地貌、土地集约利用与环境保护,通过分析说明在工程建设中互通式立体交叉型式选择的重要性。

漳州角美互通式立体交叉方案比选

在交叉路口设置互通式立体交叉工程,既可有效提高通行能力,又能避免车流之间的相互干扰,提高行车的安全性和畅通性.良好的互通立交方案的确定,方案的比选尤为重要.厦漳同城大道角美互通式立体交叉的方案比选,采用广泛征求当地诉求,积极听取专家评审意见,结合工程可行性研究报告,综合考虑规划交通需求等步骤;通过灵活运用交通组织、交通量转换需求、征地与拆迁及工程规模等技术指标对相关方案进行综合性评比,从而确定了最佳方案.该方案既注重主线设计,结构简单,造型美观;满足了安全性、功能性要求,又减少拆迁占地,降低工程造价.

哑铃形互通式立体交叉设计

坎帕拉至恩德培机场高速是乌干达第1条高速公路,综合分析技术指标、施工难易程度、土地征迁、业主需求等方面对方案的影响,确定该互通式立交的最优方案为哑铃形。文章重点阐述其设计思路和过程,重点对其平面线形设计,纵、横断面设计进行介绍。Busega互通式立交总体布局匀称,选型合理美观,经济实用,对东非地区立交的研究具有一定的参考价值。

互通式立体交叉匝道终点设计

本文对互通立体交叉匝道终点设计所必须注意的几个主要问题进行了论述，并对日本、美国在互通式立体交叉设计中所采用的相应规范值进行了分析。

铁岭至朝阳高速公路互通式立体交叉的设计

互通式立交的设置是根据路线的总体布局、交通量大小、自然条件和经济的合理性等综合因素来选择互通式立交的位置与规模。北票段互通式立交的设置原则为:沿线主要城镇附近;高速公路及交通繁忙的国省干线公路交叉处;能吸引地方交通量,对地方经济发展起推动作用的区域,结合公路网规划和城市发展规划而设置互通式立交。

高速公路互通式立体交叉设计新理念探索

江珲高速是同三国道主干线长春至珲春支线的重要路段,是长春市通往蛟河市、敦化市、延吉市、图们市以及珲春口岸的重要通道。作为高速公路出入口的互通式立体交叉是高速公路的门户,是连接高速公路与沿线地区的交通中心,其发挥的重要作用不言而喻。江珲高速互通式立体交叉设置的根本原则及目标,以最便捷的方式连接江珲高速与沿线各地区,最大限度地带动和促进沿线地区经济的发展,达到合理、安全、节约的目标。