乳化沥青在新型井壁夹层注浆中的应用

祁南矿副井冻结井壁夹层乳化沥青注浆新技术 ,对提高井壁施工质量起到积极促进作用 ;为今后更好地改进华东地区井壁结构 ,解决深厚表土段井筒因附加力作用和地表沉降而遭受破坏这一难题提供了一种新的途径与方法。

千米立井壁后注浆堵水实践

口孜东矿主井井筒深1 010m,表土层厚558m,采用冻结法施工。井筒到底后,随着冻结段地层解冻及受地层沉降的影响,井筒淋水不断增大,涌水量由5.8m3/h增加到了15m3/h。通过采取壁后注浆堵水措施,使涌水量下降到了5m3/h以下,取得了预期效果。

浅谈下穿既有线暗挖隧道施工安全控制技术

为解决城市新建地铁下穿既有运营线路超小净距暗挖隧道施工技术难题,依托西安地铁八号线会展中心站~雁塔南路站区间隧道下穿施工运营线路2号线会展中心站,在下穿施工时必须保证既有既有线路正常运营。在有限的施工条件下,穿越老黄土(水下)、古土壤(水下)地层,紧贴运营线路车站底板进行施工,为了减小8号线施工对2号线车站结构的影响,提出下穿既有线路施工安全控制技术。(1)采取对掌子面和隧道与车站结构夹土层,隧道周边地层进行深孔注浆加固,及时进行初支和二衬背后注浆,严格控制注浆压力确保强度满足要求,有效减小沉降;(2)下穿2号线车站区间隧道采用CRD法开挖施工,增设及时临时竖向钢支撑进行有效支撑,防止坍塌,有效保证施工安全。(3)开挖支护做好工序衔接,合理控制开挖步距,减小开挖面暴露时间,及时支护。(4)对既有结构采用远程自动化24h监测,结合人工监测,加强洞内外监控量测。(5)通过分析既有二号线车站、新建下穿隧道,施工开挖支护时的监测数据,结果表明既有结构沉降、地面沉降、管线沉降、洞内洞外变形的最大值 均未超过限差,实现了在保证既有2号线车站正常运营情况下,控制地面、管线、洞内外变形均在安全范围内,取得了良好效果。

内衬不锈钢修复工艺在高压B管道项目中的应用

以白银市一水源供水管线高危管段内衬修复工程为例,国内首次利用非开挖技术(内衬不锈钢修复)对高压B(1.6≤P<2.5MPa)管道修复。该管道的成功修复,开辟了高压管道修复的新途径,进一步拓展了非开挖管道修复技术的应用领域,积累了丰富经验。

南翼轨道运输石门工作面突水“夹层”注浆堵水技术

根据矿井水文地质特征和突水原因,对突水通道和突水水源进行分析,采用引流式和压入式结合、井上下结合注浆堵水方法以及"夹层"注浆堵水技术,实现了快速封堵构造破碎带高压大流量突水。

富水砂层超小净距叠线盾构隧道施工安全控制技术

为解决富水砂层超小净距叠线隧道盾构安全掘进的技术难题,依托郑州地铁3号线太康路—二七广场站区间隧道,针对有限场地条件、富水粉细砂层、超小净距和二次沉降叠加等问题,提出叠线隧道施工的安全控制技术。1)采用水平“板式”冻结壁进行冻结加固和短钢套筒始发技术,提高端头土体稳固性,降低始发渗漏水风险;2)通过先在下部隧道对中夹层注浆、上部隧道掘进后再进行中夹层补注浆,确保中夹层强度满足要求,以有效减小二次沉降;3)合理控制盾构掘进参数,加强同步注浆,加强隧道洞内外监控量测;4)上部隧道掘进时在下部隧道采用滚轮台车进行支撑,跟随上部隧道盾构掘进同步移动台车,确保提供持续的支撑力;5)通过分析下部隧道掘进及上部隧道叠加掘进施工时的监测数据,结果表明地面沉降、管线沉降及洞内变形的最大值分别为14.74、2.44、3.14 mm,实现了控制地面、管线及洞内变形均在安全范围内,取得了良好效果。

盾构机近距离上穿既有隧道施工技术研究

随着全国城市地铁建设规模的不断扩大,地铁网络日趋复杂,新建线路施工将不可避免地对既有线路产生扰动。本文以南宁地铁2号线东延工程出入场线于泥灰岩地层近距离上穿既有正线成型隧道为背景,对上穿既有结构的风险进行分析。通过在盾构机掘进前后对夹层土体进行深层注浆、下部隧道搭设扣件式满堂支撑体系、施工过程动态调整掘进参数,以及全周期不间断风险监测等多种措施,有效保障了上部隧道的顺利掘进以及下部成型隧道的结构安全,为类似工程提供参考依据。

小曲线半径叠落盾构隧道近接施工安全控制研究

小曲线半径叠落盾构隧道近接施工风险较高,其安全控制是工程界亟待解决的难题。依托某叠落盾构工程,通过数值模拟,研究了夹层土注浆、架设内部钢支撑等措施的可行性,据此提出合理的控制方案,并结合现场监测数据对安全控制效果进行评价。研究结果表明:相比于无加固措施方案,夹层土注浆加固能够提高夹层土的强度,有效减小管片上浮,架设内部钢支撑能减小管片水平变形,两种方案结合能够有效保持断面形状;管片拱顶竖向变形和水平净空收敛变形的最大值分别为7.02 mm和2.74 mm,均小于变形控制标准值;现场采用夹层土注浆和架设内部钢支撑的联合措施是合理和可行的。