论航海过失免责之废除

《鹿特丹规则》废除了航海过失免责,有学者认为这大大增加了承运人的负担,我国不宜加入该公约。然而,废除航海过失免责不会导致承运人的成本大幅增加,反而有利于航行事故的减少、承托双方权利义务的平衡和社会成本的降低,反映了国际海上货物运输法的发展趋势。同时,它对现今的海上保险制度、共同海损制度和碰撞责任制度也不会造成不利的影响。

对海上承运人责任之归责原则的思考

海上承运人的责任制度中,最为引人注目的内容当属海上承运人责任的归责原则。《海牙规则》所确定的承运人的过失责任原则是不完全过失责任制。从法理学角度来看,不完全过失责任制是违反公平原则的。而从法律经济学的角度来看,维持不完全过失责任制仍是当前海上运输业水平还不够发达的情况下,一种比较有效率的做法。我国海商立法在优先考虑效率价值目标的同时,应兼顾公平价值,在当前基本保持现状的同时,对承运人的不完全过失责任制进行一种渐进式的修改和完善,以推动我国海运业和国际贸易的不断发展。

关于“航海过失免责”的再思考

"航海过失免责"是海商法中一项特有的制度,它对合理分担船货双方的风险、促进国际贸易和国际航运的发展起到了积极的促进作用。值得注意的是,已在联合国贸法会通过三读的《联合国统一运输法草案》废除了"航海过失免责",实行的是与《汉堡规则》一致的承运人严格责任制度。面对这一形势,是否应当修改我国《海商法》的规定,取消航海过失免责条款?通过对有关历史、现实、立法价值取向的分析,我国取消航海过失免责,还为时尚早。

关于“航海过失免责”的再思考

"航海过失免责"是海商法中一项特有的制度,它对合理分担船货双方的风险、促进国际贸易和国际航运的发展起到了积极的促进作用。值得注意的是,已在联合国贸法会通过三读的《联合国统一运输法草案》废除了"航海过失免责",实行的是与《汉堡规则》一致的承运人严格责任制度。面对这一形势,是否应当修改我国《海商法》的规定,取消航行过失免责条款?通过对有关历史、现实、立法价值取向的分析,中国取消航行过失免责,还为时尚早。

关于航海过失免责制度的探讨

航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。本文从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察,论证现阶段应保留航海过失免责制度。

试论海商法取消承运人“航海过失免责”的必要性

承运人航海过失免责制度从 1893年美国《哈特法》制定以来到今天已有一百多年的历史 ,至今仍在国际航运业中被普遍采用。通过借鉴美国 1999年 COGSA和 CMI框架文件中合理的部分 ,论述我国海商法取消承运人航海过失免则的规定 。

论航海过失免责制度在无人智能船舶货物运输中的废止

无人智能船舶的出现,颠覆了人们对传统船舶的概念,将消除在船船员引起海损事故的发生。国际上关于航海过失免责制度是否应当废除的争论长期存在,而无人智能船舶的出现正是推动海上货物运输实行完全过失责任的强力催化剂。对无人船废除航海过失免责并不会导致承运人营运成本的大幅增加,且有利于航行事故的减少,促进承托双方权利义务根据公平原则进行分配和平衡,顺应了国际海上货物运输法的发展趋势。

两种提单责任基础之比较

我国远洋运输界和海商法界曾于《汉堡规则》制订前后,对该规则作了比较广泛深入的研究,发表了不少文章和译作,但内容多侧重于阐释其具体条款。本文力图另辟溪径,从规则的核心内容——提单责任基础入手,对《海牙规则》的“不完全过失责任制”和《汉堡规则》的“完全过失责任制”进行综合分析比较,剖析两者在本质和作用、表现形式、具体内容、法律根据等方面的异同点,阐述提单责任基础重大变革的丰富内涵,为我国的海商立法、司法和从法律上接受《汉堡规则》提供理论参考。

略论海商法的若干基本原则

法律基本原则一直是一个法学中充满争论而又不得不面对的问题。在民法中,对于法律基本原则的定义和具体种类众说纷纭。而作为海商法这个特殊的部门法来说,在适用海商法而遇到法律暂无规定或者需要对法条进行进一步解释时,就必须借用民法的基本原则进行。这虽然在某种程度上解决了实际问题,但在法理上并不十分妥当。因此,从海商法具体的适用上对其作具体原则分析,从而总结出若干可以指导司法的具体原则,这对实际司法能起到一个导向的作用。

论我国《海商法》中承运人的义务与免责的关系

在我国《海商法》中，承运人负有三项基本义务，即适航义务(47条)、管货义务(48条)、直航义务(49条)。与此同时海商法51条又规定了承运人不负赔偿责任的12项免责事项，其中第一项和第二项规定承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失以及由于承运人的受雇人过失引起火灾造成的货物灭失或损坏，

二十一世纪海事立法走势探析

就海事立法而言,由于航海技术、设备和管理水平的发展完善,船方、货方力量对比的变化以及私法自由主义的衰落等原因,海上运输中当事人的权利义务获得了重新定位;近几十年来,随着保证海上人命安全和保护海洋环境呼声的高涨,社会公共利益受到了越来越多的关注,海事立法中公法领域的发展取得了令人瞩目的成就。

初论运单与提单

《中华人民共和国海商法》已于1993年7月1日起施行,它是严格按照国际标准来制定的,货物运输单证采用的是提单制,与国内沿海运输和内河运输的运单制是有所不同的,本文着重谈谈运单与提单的性质、区别以及今后如何统一的问题.运单:是我国目前国内水路运输中的主要运输票据之一,可作为合同,也可以作为提货凭证,也是商务货运事故处理的主要凭证之一.提单:我国海上外贸运输和到港澳地区的运输单证都是采用提单制,国际上的海上外贸运输也都是统一地采用提单制.1954年前,长江及我国其他内河也都是采用提单制.1954年下半年开始根据当时苏联计划经济模式,长江进行了运输票证改革,由当时的提单制改为运单制后,一直沿用到现在.1955年后全国内河水系也普遍由提单制改为运单制.提单按照国际上通用的解释是,由船长及承运人签发的,证明承托双方已订立海上货物运输合同,货物已由承运人接管或装船以及承运人据以交付货物的凭证.它具有以下性质:1.是承运人向托运人签发的货物收据,表明承运人已按提单所载内容收到货物。

三个海运提单公约的比较研究

国际私法是在解决处理涉外民事关系时发生的法律冲突的基础上产生和发展起来的,因此,谈及国际私法,就离不开法律冲突。自十三、十四世纪意大利法则区别说产生以来,数百年来一直采用间接凋整方法解决法律冲突,即通过冲突规范指定各种民事关系的准据法。而在实践中。

我国海上货运法律中的若干问题

众所周知,我国目前对国际海上货物运输和国内沿海货物运输,采用了有很大差别的法律制度。对于国际货运,在我国海商法正式出台以前,以海牙规则为基础的提单公约和国际航运惯例仍将调整承运人与托运人之间的关系,而我国目前正在制订的海商法,采用的是海牙——维斯比规则的基本原则。

国际海上承运人责任基础历史演进及启示--海上特殊风险与产业利益的双重流变

承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。

《海运合同》中承运人的责任问题

周律师：你好!我国X公司与某外国Y公司与2012年11月22日签订了购买铁矿石的CFR合同,X公司的信用证规定,装船日期为2013年2月1日至2月10日。由于Y公司租来的货轮在开往装货港途中未尽责速遣,结果使装货工作至2013年2月20日完成。承运人在接受Y公司保函的情况下,签发了与信用证条款一致的提单。Y公司依此单据向银行办理了结汇手续,X公司也顺利付款赎单。

国际海上货运规则中的航海过失免责条款

航海过失免责制度至今已发展了近百年。作为海商法中的一项重要制度,多年以来,国际海运中的航海过失免责条款一直饱受争议。本文回顾了航海过失免责的历史变迁和发展轨迹,通过对《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》中航海过失免责条款不同规定的回顾,展开了对航海过失免责制度的存废一系列的讨论,比较分析航海过失免责制度存废的不同立场和理由。

自贸区试行沿海捎带的法律困境与突破

在自贸区建设中,允许中资非五星旗国际航行船舶从事沿海捎带业务是航运市场开放的重要举措之一。沿海捎带业务政策是一把双刃剑,对其试点和推广应保持谨慎态度,对该政策所引发的法律问题应提前研判。自贸区试行沿海捎带不可避免地会带来航运市场主体的平等保护、海事司法中的人际法律冲突、沿海捎带政策与海商法的规定冲突等问题,进而影响我国开放航运市场及法治化营商环境的建构。我国依据对等原则放开沿海捎带,虽符合我国的入世承诺及国际通行做法,但对未能享受该政策优惠的企业针对交通主管部门的行政诉讼亦应提前加以研判。针对沿海捎带案件所引发的海事人际法律冲突问题,应避免分段适用所产生的混乱,统一适用海商法的相关法律规定,适用不完全过失责任制、海事赔偿责任限制等制度。针对沿海捎带政策与海商法规定的冲突问题,全国人大常委会可依据立法法第十三条授权在自贸区内暂时调整适用海商法第四条的规定,从而在法治框架内引入沿海捎带业务政策。