实际污染土壤和模拟污染土壤垂直电动修复效果对比

为加深对电动修复技术理论的理解及提供实际污染土壤修复技术科学依据,以实际污染土壤和人为污染土壤为研究对象,采用垂直电动修复技术,着重对比了实际污染土壤和人为污染土壤的电流强度、pH和土壤中重金属迁移率。结果表明:1)电动修复过程中,实际污染土壤和人为污染土壤具有相似的电流峰形,但是人为污染土壤电流值约为实际污染土壤电流值的2倍,指示人为污染发生了更多的离子迁移。2)电动修复结束后,距离阳极越近的土壤pH越低,阴极附近区域的土壤pH显著升高,实际污染土壤和人为污染土壤pH变化规律相似,阴极pH的升高可起到深层固定重金属的效果。3)对于实际污染土壤,垂直电动修复技术对0~5 cm土层Cd、Pb、Cu和Zn造成一定的向下迁移,Cd和Zn在5~10 cm土层也有一定迁移,但该土层中Pb和Cu产生积累,其余土层变化不明显。4)对于人为污染土壤,Cd迁移明显且在最底层(35~40 cm)积累,Zn、Cu在表层(0~20 cm)有一定迁移,但是Pb只在最表层(0~5 cm)有一定迁移,其余土层变化不明显。5)对比实际污染土壤和人为污染土壤,实际污染土壤具有明显较低的重金属迁移率,人为污染土壤重金属由于老化时间较短(2个月),Cd和Zn具有较高的迁移率。因此,人为污染土壤的研究结果不一定适用于实际污染土壤。

实际行驶污染物排放窗口法的排放数据使用特征

对4辆轻型汽车进行道路排放试验,以移动平均窗口法处理后得到的各数据点进入窗口次数为基础,引入排放因子计算时各数据点参与率的概念。研究表明:利用参与率对数据点加权计算得到的排放因子与窗口法得到的排放因子具有较高的一致性;高速路段参与率较高的数据点对总行程排放因子的影响较大,市区行程早期与高速行程末期参与率较低的数据点对总行程排放因子的影响最小;市郊、高速行程第1个窗口的末位数据点参与率分别比市郊、高速行程数据点平均参与率高60.459%和76.381%,对市郊、高速行程排放因子的影响最大。

驾驶风格对轻型汽油车实际行驶污染物排放的影响研究

行程动力学参数是校验实际行驶污染物排放(RDE,Real Driving Emissions)试验有效性的重要参数,驾驶风格直接影响行程动力学参数。为研究驾驶风格对轻型汽油车实际行驶污染物排放的影响,选取3辆轻型汽油车为研究对象,安排相同驾驶员以三种不同驾驶风格进行9次RDE试验。研究结果表明:CO和PN的排放随着驾驶风格的激烈程度的增加而增加,而NOx的排放与驾驶风格之间无明显规律。

轻型汽油车实际行驶污染物高原排放特性试验研究

为研究PFI轻型汽油车高原条件下的实际行驶污染物排放(RDE)特性,对某电控进气道多点喷射汽油车分别在平原和高原地区进行了实际行驶污染物排放试验研究。试验时未对发动机进行任何改动。结果表明:冷起动阶段各污染物排放结果明显较高。比较平原工况,RDE冷起动阶段高原工况下的CO、NOX和PN排放量分别升高90.03%、742.45%和93.90%。平原工况下的CO排放量在城郊工况时最多,城区工况时最少;NOX排放量在各工况下差异不大;PN排放量在城郊工况最多,高速工况时最少。高原工况下的CO排放量在高速工况时最多,城区工况时最少;NOX和PN排放量在城区工况时最多,城郊工况时最少。RDE试验工况下,平原工况时的PN排放量在城区、城郊、高速和综合工况下分别约为高原工况时PN真实排放量的2.3倍、11.9倍、4.7倍和4.3倍。

轻型车实际行驶污染物排放(RDE)试验方法概述

随着国家对汽车污染物的管控力度逐渐加强,GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》应运而生,且已经开始实施。标准中新增加的实际行驶污染物排放(RDE)试验要求也受到了广泛的关注,尤其是对于试验实施方法和路线选择的方法。本文主要通过多次RDE测试,总结出最优试验方案及路线选择方法,仅供参考。

驾驶行为对轻型车实际行驶污染物排放特性的影响

为研究在不同驾驶行为下某轻型车的实际行驶污染物排放(RDE)特性,采用便携式车载排放分析设备,分别在激烈驾驶行为、正常驾驶行为、柔和驾驶行为3种条件下对某电控增压进气道喷射(PFI)发动机进行了RDE试验研究(试验时未对发动机进行任何改动)。结果表明:激烈驾驶行为在市区工况影响最大;CO和氮氧化物(NO_(x))排放结果与加速行为呈现正相关,即激烈驾驶行为排放>正常驾驶行为排放>柔和驾驶行为排放,其中CO的总体符合性因子在激烈驾驶行为下超过符合性因子限值(2.1),而NO_(x)的符合性因子在激烈驾驶行为下市郊工况明显增加,且在限值以内;激烈驾驶行为下所排放的颗粒数(PN)远高于柔和驾驶行为,且郊区工况颗粒物(PM)排放最多,高速次之,整体排放结果远超过符合性因子限值(2.1)。国六车型开发时应重点优化整车的CO和PM排放。

冷热起动模式和后处理对轻型车实际行驶细颗粒物排放的影响

采用实际行驶污染物排放测试的方法,对两辆国六轻型汽油车的细颗粒物排放进行研究,重点分析冷、热起动两种模式和汽油机颗粒捕集器(gasoline particulate filter,GPF)对细颗粒物的影响。结果表明,PN10主要产生于冷起动阶段,且排放峰值易出现在急加速和急减速工况,最高排放峰值为8.10×10^(11)个/s。带GPF车辆的PN23和PN10在各速度段的占比分布差异较大,总行程的PN10数量较PN23增长30.9%,增长率为不配备GPF车辆的3倍左右。低温下的细颗粒物排放较常温大幅上升,且带有GPF车的增长幅度明显高于未配备GPF的车辆。研究表明,冷起动阶段的细颗粒排放控制是未来监管的重点。

水泥固化/稳定化场地污染土的效果分析

针对目前原位固化/稳定化技术的长效性以及不同污染场地对固化/稳定化处理效果影响的不确定性,通过对比水泥-粉煤灰固化剂处理的污染土在不同固化剂配比下的强度、pH和重金属的浸出随时间的变化情况,研究对比了其在英国两个实际场地修复项目之间的处理效果。涉及的两个污染场地分别位于英国的密德萨斯地区和Castleford,Yorkshire地区,均不同程度地被重金属（Cu、Ni等）和有机物所污染。通过实测现场固化污染土不同时间点的无侧限抗压强度和两种标准（TCLP和BSEN 12457）下的浸出液污染物浓度,给出了两个项目中水泥-粉煤灰固化污染土的强度和pH随时间变化的曲线;计算得出了不同时间点Cu和Ni的固定效率。现场试验结果表明,两种重金属在所有水泥-粉煤灰固化污染土0.08~17 a间的时间点上的固定效率均超过99.4%;最后,通过比较两个项目中在不同时间点所测得的强度、浸出等数据,验证了水泥固化污染土在工程实例中长达17 a的有效性。

工业污染源产排污核算模型及参数量化方法

工业污染源产排污核算方法及产排污系数是我国工业污染源产排污定量数据获取的重要工具.为进一步提升核算方法的适用性和准确性,基于工业代谢分析理论,针对我国工业污染源类型多样、工艺复杂、产排污环节多的特点,考虑当前工业生产活动中区域分工和专业化生产的现状与趋势,建立了“分类核算、提取共性、突出个性”的可拆分、可组合的产排污模块化核算模型.针对该模型的主要参数——产污系数、污染治理技术去除率、污染治理设施实际运行率分别提出参数量化方法.利用该模型对我国工业行业产排污核算方法及参数制定进行实践,结果表明:①41个工业行业划分为29个流程型行业和12个离散型行业.②41个大类工业行业核算参数包括940个核算环节、1291种主要产品、1575种原料、1521个工艺的31219个废水和废气污染物的产污系数以及101358种污染治理技术去除率.③核算参数的最终核定应经过多级检验和校核.④核算参数受工业生产技术和污染治理技术变动影响,应及时进行修订或动态更新;在参数量化方法研究方面需不断深入挖掘产污系数影响因素组合的定量分析技术并扩展其应用,同时不断完善治理设施实际运行率的表征方式.研究显示,以工业代谢分析为理论依据建立的产排污模块化核算模型及参数量化方法符合我国工业污染源代谢规律和特征,已在第二次全国污染源普查、排放源统计调查中全面应用.由于工业生产体系具有动态变化性,核算模型及参数也应与之同步变化.

转毂模拟实际道路行驶排放(RDE)试验方法

本文针对国六排放法规中真实驾驶污染物排放试验(II型试验)的要求,研究了将道路试验过程中采集到的多维工况转化到转鼓试验室,利用全流排放测试系统(CVS)和PEMS串联同时进行车辆的RDE测试,并研究分析RDE测试在实验室复现与路试结果的等效性和差异性,为下一阶段的RDE排放标定开发转移至试验室内给出了代表性方法。

不同海拔下轻型汽油车RDE排放特性研究

为探究在不同海拔下轻型车实际行驶污染物排放的变化规律,在柳州(100m)、蒙自建水(130m)、昆明(1900m)和西宁(2400m)这四个不同海拔的城市下,采用轻型车便携式排放测试设备PEMS对一辆轻型汽油车进行了实际行驶工况的NO_(x)、CO、CO_(2)、PN(颗粒物数量 Particle Number)排放试验的研究。研究表明,随着海拔的升高,空气密度降低,发动机负荷减小,CO随海拔升高是增大的趋势;CO_(2)随海拔整体变化差异不大;NO_(x)随海拔升高有先降低再升高的趋势,2400m时,排放相比1900m升高5倍;PN随海拔升高有先降低再升高的趋势,1900m时比100m海拔排放降低至原来的三分之一。

不同环境温度下OVC-HEV车辆的RDE排放特性研究

为研究不同环境温度对轻型可外接充电混合动力电动汽车(即OVC-HEV)实际行驶污染物排放试验(RDE试验)结果的影响,分别在环境温度23℃、0℃、-7℃下对一辆满足国六标准的轻型OVC-HEV汽车进行RDE试验,结果表明:低温环境下CO和NO_(x)排放因子增加而PN排放因子降低;冷起动对NO_(x)影响较小,对CO和PN排放影响较大;欧六计算方法较国六更为严格,验证了RDE下阶段研究的必要性。

RPA对PFI轻型汽油车RDE高原排放特性试验研究

为探讨RPA对PFI汽油车在RDE试验中排放特性影响,采用了AVL-M. O. V. E.轻型车便携式排放测试系统PEMS对某电控进气道多点喷射汽油车分别在西宁高海拔地区进行了平缓、一般和激烈3种驾驶行为下的RDE排放试验研究,试验中未对发动机进行任何改动。结果表明:国标对RDE试验要求的RPA值范围较大,不同RPA值对应的驾驶行为直接影响RDE排放试验结果。RDE冷起动阶段对PN和CO排放的影响较大,且对PN排放的影响大于对气体污染物排放的影响。CO和PN排放随RPA值的变化无明显变化规律; NOx和CO2排放量与RPA值呈现正相关。CF(NOx)> CF(CO)> CF(PN),且CF(NOx)随着RPA值的增加,变化幅度明显增大,高原条件下进行RDE试验,需要注意NOx排放。RPA值影响CO2排放在特性曲线图上的分布,RPA值越大,CO2排放在特性曲线图上的分布越靠近上公差。

海拔对轻型汽油车RDE排放特性影响试验研究

对某缸内直喷汽油车分别进行了不同海拔的海拔舱WLTC工况试验和实际道路排放测试,试验时未对发动机进行任何改动。结果表明:在海拔舱WLTC工况试验条件下,随海拔增加,CO排放先升高后降低,NOx排放升高,PN排放先降低后升高。在RDE测试工况条件下,随着海拔的增加,CO和NOx排放在城区工况下随之升高;在高速和综合工况下CO排放呈先升高后降低的趋势,NOx排放呈先缓降再升高的趋势;PN排放在城区和综合工况下都呈先升高再降低后升高的趋势。CO和PN排放主要产生在高速工况,而NOx排放主要产生在城区工况。总体来说,CO和PN在综合工况下的排放结果较城区工况下的排放结果偏高,而NOx排放结果则反之。

基于BP神经网络的车辆碳排放测算研究

研究轻型车辆碳排放测算方法,分析车辆碳排放与运行工况关系。基于车辆实际行驶污染物排放(Real Drive Emission,RDE)车载测试数据,以CO_(2)当量CO_(2e)代表碳排放,分析得出碳排放速率随车速、比功率(Vehicle Specific Power,VSP)增大而上升;运用BP(Back Propagation)神经网络算法建立车辆碳排放与车速、加速度、比功率多参数间非线性关系测算模型,计算得出世界轻型车测试循环(World Light Vehicle Test Cycle,WLTC)、新欧洲行驶循环(New European Driving Cycle,NEDC)和中国轻型商用车行驶工况(China Light-duty Vehicle Test Cycle-commercial Car,CLTC-C)3种台架测试循环工况下的碳排放因子。比较发现3种台架测试循环工况下的碳排放因子均高于实际道路行驶碳排放因子,其中WLTC下碳排放因子最高,其次是NEDC,再是CLTC-C,原因是加速度越大、车速越高的测试工况导致碳排放增加。

浅谈环卫工程城市生活垃圾处理技术

保证垃圾能够有效转化,切实规避二次污染问题,环卫工程中的城市垃圾有效转化就显得尤为重要。现阶段,城市生活垃圾堆放情况严峻,不容乐观。城市垃圾的有效处理和各项技术的应用,是环卫工程的重要任务。生活垃圾处理技术的应用,对建设文明城市与和谐社会起到积极作用。

镉在拟环纹豹蛛体内的积累动态

以拟环纹豹蛛为研究对象,通过田间试验探讨拟环纹豹蛛体内镉的生物积累特征,进而定量分析实际土壤镉含量与其上活动的拟环纹豹蛛体内镉含量间的关系.在为期70天的田间试验中,前42天拟环纹豹蛛体内镉的积累变化与染镉喂食量显著相关(P<0.01);后28天的饱和期内,其体内镉的积累量既不因停止摄取镉而减少,也不因继续摄取镉而增加,说明拟环纹豹蛛体内镉含量的富集饱和期为42天.通过实际受污染生境调查得到与田间试验一致的结论,即处于未饱和期的拟环纹豹蛛体内镉含量与其生境土壤镉含量存在极显著正相关.

浅谈环卫工程城市生活垃圾处理技术

保证垃圾能够有效转化,切实规避二次污染问题,环卫工程中的城市垃圾有效转化就显得尤为重要。现阶段,城市生活垃圾堆放情况严峻,不容乐观。城市垃圾的有效处理和各项技术的应用,是环卫工程的重要任务。生活垃圾处理技术的应用,对建设文明城市与和谐社会起到积极作用。

基于轻型车排放领域的测量不确定度的应用

随着检测技术能力的提升和各方对检测结果的准确性有了更高的要求,不同准确性的测量成本是有极大差异的。在汽车排放检测领域,因其检测设备及原理的复杂性,引入测量不确定度是有必要的,可合理表征测量结果在一定置信水平下的置信范围。由于测量不确定度常由很多分量组成,获得不确定度分量的方法也不同,造成了不确定度的评定比较困难。本文从排放污染物检测活动的实际情况出发,以Ⅱ型试验RDE为例,分析了不同类型的不确定度分量,最终评定出测量不确定度。

汽油直喷发动机排放研究与优化

随着排放法规的不断加严,对于传统动力总成而言,目前主流应对方案主要是升级发动机或者升级后处理装置。无论是升级发动机还是升级后处理装置,整车成本都会大大增加。相对于发动机本体的升级投入,后处理装置的投入相对较少一些。对于汽油直喷发动机而言,在不改变催化器配方和不增加颗粒捕集器的前提下,通过整车标定的手段达成法规要求难度巨大。本文通过优化整车标定数据的方式,最终实现颗粒物排放和气态排放物均满足国VI b排放要求,且能够满足现行RDE的要求。本文详细阐述秒采数据分析的两种方法以及优化喷油模式切换、减速断油及断油清氧等控制参数的过程及排放结果对比。