基于行驶特征区间划分的重型载货汽车实际道路能耗评价方法

提出一种基于行驶特征区间划分的能耗评价方法。通过对中国货车行驶工况的工况点分布特征进行分析,确定了速度和加速度区间的数量与边界的划分方案。考虑道路坡度的影响,进行实际道路试验数据筛选,并用于计算不同行驶特征区间内的燃油消耗量平均值。结合中国货车行驶工况在不同行驶特征区间内的累计行驶里程,计算能耗评价结果。为了验证该方法的有效性,开展了3次底盘测功机试验和2次实际道路行驶试验,结果表明,所提出的能耗评价方法能提高重型载货汽车实际道路能耗评价结果的复现性。

限速车辆实际道路行驶污染物排放测试方法研究

实际道路行驶污染物排放(RDE)测试作为轻型车排放测试研究的重要测试方法,在《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB18352.6-2016)开始也将RDE作为轻型车进行型式认证的重要项目之一。针对限速车辆最高车速不同的特点,限速车辆实际道路行驶污染物排放测试方法有较多特殊的地方。基于《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(GB 18352.6-2016)中对限速车辆的测试方法的初步规定,文章研究完善下阶段排放标准限速车辆实际道路行驶污染物排放测试方法,并验证其合理性,最后得到一套完善的限速车辆实际道路行驶污染物排放测试方法,同时也为未来下阶段排放标准的制定提供建议。

重型柴油车实际道路行驶工况试验研究

本文针对现有行驶循环不能真实评价实际道路整车性能的问题,基于实际道路行驶数据,采用主成分分析与聚类分析和基于速度-加速度短片段寻优等多元统计方法构建重型柴油车实际道路行驶工况,分析了行驶工况多项特征参数。结果表明,构建的重型柴油车实际道路行驶工况能基本体现重型柴油车在实际道路上的行驶特征。构建的行驶工况与WHTC循环有较大差异,其平均运行车速为30.5km/h,行驶里程13.379km,怠速时间占比12.4%,加减速时间占比86.6%。在中低速和中高速区转速和转矩波动较大,反映了拥挤的交通状况和复杂的驾驶环境。在高速区转速和转矩较为平稳,说明车辆处于平顺的驾驶环境。怠速和极端驾驶产生的燃油消耗占比不大,高速区燃油消耗远高于其他速度区。

环境温度对混合动力汽车实际道路行驶油耗的影响研究

为探究环境温度对混合动力汽车油耗的影响程度,选取不同技术路线的4辆混合动力汽车进行了不同温度下的多次实际道路行驶油耗测试,结果表明,插电式混合动力汽车(PHEV)和增程式混合动力汽车在实际道路行驶时的油耗结果明显高于试验室油耗测试结果,不可外部充电式混合动力汽车(NOVC-HEV)及PHEV在高温、低温环境下油耗均会出现明显上升,故常温条件下全球统一轻型车辆测试循环(WLTC)工况油耗测试结果不能准确反映NOVC-HEV、增程式混合动力汽车和PHEV车型的真实油耗水平,环境温度是影响混合动力汽车油耗表现的重要因素。

轻型汽油车实际道路行驶工况与实验室工况油耗对比分析

选择两台满足国六排放标准的轻型汽油车在进行了WLTC和NEDC循环工况下的实验室工况试验,并对其按照RDE测试规程进行了实际道路行驶工况试验,探讨实际道路行驶工况的油耗结果与实验室工况油耗的对比。用碳平衡的方法计算各工况油耗,结果表明实际道路行驶工况的油耗结果和实验室工况结果偏差都在5%之内,WLTC工况与实际道路行驶工况之间的偏差更小。在低速阶段实际行驶油耗与实验室差异较大,而在高速阶段,WLTC循环工况油耗与实际道路油耗很接近。

重型柴油车实际道路行驶工况试验研究

本文针对现有工况循环不能真实评价实际道路整车性能的问题,基于实际道路行驶数据,采用多元统计方法构建重型柴油车实际道路行驶工况,分析了行驶工况多项特征参数。结果表明,构建的重型柴油车实际道路行驶工况能够基本体现重型柴油车在实际道路的行驶特征。发现构建的行驶工况与WHTC循环有较大差异,行驶工况平均运行车速为30.5km/h,行驶里程13.379km,怠速时间占比12.4%,加减速时间占比86.6%。在中低速、中高速区转速、扭矩波动较大,反映了拥挤的交通状况和复杂的驾驶环境。在高速区转速、扭矩变化较为平稳,说明车辆处于平顺的驾驶环境。怠速和极端驾驶产生的燃油消耗占比不大,高速区燃油消耗远高于其他速度区。瞬时耗油率最大值出现在高速区和中低速、中高速区部分。

基于实际道路行驶的西宁市出租车油耗研究

汽车燃油消耗是评价燃油经济性的重要指标。随着西宁市汽车保有量的快速增长,道路交通状况发生很大变化,因此,开展西宁市出租车实际道路行驶特征及油耗变化规律的研究,具有一定的意义。本文从试验数据采集、预处理、高平峰期实际行驶特征及油耗规律研究几个方面展开。

国Ⅵ重型柴油车实际道路行驶下的冷起动排放

为明确国Ⅵ重型柴油车实际道路行驶时冷起动阶段排放占比情况,采用便携式排放测试系统(portable emission measurement system,PEMS)对5辆国Ⅵ阶段重型柴油车进行不同温度、载荷水平下的实际道路排放测试;使用排放量法和平均比排放法,计算重型柴油车冷起动阶段的CO、NO x和颗粒数量(particle number,PN)。结果显示,冷起动阶段CO、NO x、PN排放量占比最多分别可达26.4%、61.4%、68.5%,平均比排放占比最多分别可达到25.4%、60.3%、67.6%,表明冷起动阶段是国Ⅵ重型柴油车的主要排放来源。

煤制油整车实际道路行驶排放的研究

选取一辆满足国Ⅵ法规的轻型试验车,采用国Ⅵ柴油和煤制柴油作为试验燃料,考察2种油品的实际道路行驶下的排放特性,确保试验的准确合理性,每种油品各开展2次试验。结果表明,2组试验的试验结果误差均在法规允许的误差范围之内,煤制柴油在NO_X排放方面具有一定优势。相较于国Ⅵ柴油,煤制柴油的NO_(X)在市区、总行程的排放下降了22.3%、12.7%,而在CO、PN排放方面结果有上升趋势。

城市公交车辆行驶工况分析方法研究

对公交车辆行驶工况进行分析是"公交优先"策略的重要基础,车辆行驶工况分析方法的合理性对于正确制定"公交优先"策略至关重要;在文中设计的公交车辆行驶工况分析方法中,利用GPS设备及其监控系统对城市道路公交车辆实时行驶数据进行采集,通过GIS电子地图技术将采集到的公交车辆行驶数据准确地匹配到城市道路上,利用VC#语言实现空间位置匹配算法,在此基础上,处理大样本车辆行驶数据,通过处理结果与实际测量结果比对分析,得出两者较接近的结论,表明设计的方法具有可行性。

中置轴轿运车实际道路工况油耗测试研究

选用4辆中置轴轿运车开展了整车实际道路行驶工况的燃油消耗量测试试验,分析了车辆在等速工况、加速工况以及怠速工况下的油耗测试结果,结果表明:轿运车等速工况行驶时,其油耗随车速的增加而增加;加速工况下,车辆比功率与加速油耗整体变化趋势说明,车辆的比功率越大则加速油耗越高,且与牵引货车相比,汽车列车加速油耗仅上升了4%左右,而比功率却下降了45%左右;轿运车怠速工况的油耗结果相差较小,油耗偏差均在5%以内;与牵引货车相比,汽车列车的综合油耗虽然上升了15%~35%,但单位货物的燃油消耗量却下降了40%~50%,且综合油耗上升比例小于车重增加比例,即表明了汽车列车的运输效率更高,燃油经济性更好。

国六重型柴油车劣化排放特性分析

重型柴油车是我国目前最主要的交通工具,并占据了较高的NOx和PM排放,基于实际道路行驶测量方法(PEMS)模拟后处理中毒和老化情况下的实车排放,选取了一辆技术路线为:EGR + DOC + DPF + SCR的国六重型柴油车进行不同劣化件组合的排放分析。结果表明:DOC失效比SCR转化效率降低产生的NOx排放更多;低速行驶时,EGR率过高反而会导致排放增加;目前国六的技术路线能够很大程度上起到净化排气的作用;任何一个部件的异常工作状态都会导致排放明显增加。Heavy duty diesel vehicles are currently the most important means of transportation in China, accounting for a high proportion of NOx and PM emissions. Based on the actual road driving measurement method (PEMS) simulation of post treatment emissions under poisoning and aging conditions, a national VI heavy duty diesel vehicle with a technical route of EGR + DOC + DPF + SCR was selected for emission analysis of different deteriorated component combinations. The results show that DOC failure produces more NOx emissions than SCR conversion efficiency reduction;When driving at low speeds, an excessively high EGR rate can actually lead to an increase in emissions;At present, the technical route of National VI can largely play a role in purifying exhaust gas;The abnormal working state of any component will lead to a significant increase in emissions.

丘陵道路下实际行驶污染物排放研究

为研究丘陵道路特征对实际行驶排放(RDE)试验中污染物排放和动力学特性校验的影响,本文利用一辆轻型汽油车,在重庆地区满足国六排放法规要求的4条不同道路特征的路线上各进行了两次RDE试验.结果表明:CO_(2)与道路坡度呈显著线性相关,坡度每增加1%,CO_(2)排放因子平均增加22.4%,CO和PN则与道路坡度呈二次多项式关系,NO_(x)与坡度无明显相关性.从移动平均窗口层面对比考虑坡度的VSP_(pos)[95](路段中正比功率升序排列的第95个百分位值)和不考虑坡度的v·a_(pos)[95](速度与正加速乘积升序排列的第95个百分位值)与PN的关系,发现窗口VSP_(pos)[95]和v·a_(pos)[95]与PN的二次拟合R2平均值分别为0.93和0.72,当窗口累计正海拔增量大于600 m/100 km时,VSP_(pos)[95]与PN的相关性明显优于v·a_(pos)[95],建议在累计正海拔增量大于600 m/100 km的丘陵地区使用VSP_(pos)[95]进行RDE动力学特性校验.该研究可对丘陵地区生态驾驶普及和国六法规中RDE试验行程动力学边界条件在丘陵地区的适应性提供参考.

国七和欧Ⅶ法规中RDE试验内容制定进展研究

本文简述了中国和欧盟第六阶段排放法规中实际道路行驶排放(RDE)试验内容的发展过程及现状;介绍了中国和欧洲第七阶段法规中RDE试验的研究进展,对比分析了国六和国七法规、欧Ⅵ和欧Ⅶ法规中RDE试验在污染物种类及限值、测试方法、环境条件、有效性判定依据、排放结果计算方法等方面的变化和调整,总结了欧Ⅶ和国七法规中RDE试验在研究方向上的差异,对后续开展国七和欧ⅦRDE试验有指导意义。

PFI汽油车GPF再生特性研究

研究PFI轻型汽油车实际道路行驶GPF再生工况特点,分析再生参数,如过量空气系数λ、GPF入口排气温度T_(in)与车辆运行工况的关系,研究再生时CO_(2)和PM排放特性。发现在40~100 km/h中高车速、1400~2200 r/min中等转速区,加速或减速运行,易满足λ≥1.05、T_(in)≥450℃的再生条件,高速路段满足再生条件的运行时间占比可达19.18%,市郊路段8.56%,市区路段3.26%。分析了两种典型再生工况,一种为减速断油被动再生,为从中高车速急减速到低速,减速度–2.45 m/s^(2),初始T_(in)约700℃,λ值从1.01急速增大到1.30;另一种为急加速主动再生,为从中等车速急加速到高速,加速度达1.0 m/s^(2),λ增大到1.35,T_(in)增加到750℃。再生期间PM排放浓度均增大,CO_(2)排放在加速再生期间增大、减速再生期间保持平稳。

超低氮氧化物排放的乘用车柴油机

为解决实验室测试与实际使用柴油车排放之间的差距问题,汽车行业引入实际行驶排放(RDE)要求。现代柴油机技术证明,可以在宽泛行驶工况下实现车辆在道路上的低排放。研究进一步表明,通过综合采用一体化的排放控制技术,可以在超过欧六dRDE要求的宽泛行驶工况下实现持续的低氮氧化物(NOx)排放和低颗粒数量(PN)排放。采用稀薄氮氧化物捕集技术(LNT)与双剂量尿素喷射选择性催化还原(SCR)系统相结合,通过综合采用LNT和SCR催化剂涂覆柴油机颗粒物捕集器(SDPF)上的紧密耦合SCR系统,可以实现低负荷NOx控制。另一方面,通过装有AdBlue􀅺喷射器的下置SCR系统涵盖了高负荷工况的NOx控制。采用P048V轻度混合动力系统也可以辅助NOx控制,以确保良好的驾驶性能和燃油效率。采用先进的控制策略,确保在所有排放控制功能之间实现最佳交互。该系统在1辆C级试验样车上进行验证。在道路上和实验室中进行了一系列综合测试,以涵盖宽泛的行驶工况。特别关注了市区和高速公路行驶工况下排放性能的稳定性。结果显示,在所有行驶工况下,每种后处理组件都有助于实现持续的低NOx排放。研究表明,SDPF可有效控制颗粒排放。

使用制动有技巧

在机动车行驶中，由于道路交通情况的变化，常常需对车辆进行制动。有人说，只要及时踩制动踏板就安全无恙，这是不可能的。在实际操作中，制动的时机和力量往往难以准确把握，稍不留意，就会给安全行车带来意想不到的麻烦。那么，怎样才能灵活运用制动呢？

办道路运输证时车辆尺寸如何确定

中国道路运输杂志社编辑部： 我们在办理道路运输证时，经常遇到这样的情况：车辆行驶证上注明的货箱尺寸与出厂合格证规定的尺寸相符，但货箱的实际尺寸大于出厂合格证规定的尺寸，且从车辆行驶证照片上可看出有明显加高。请问，我们在办理道路运输证时，应依据车辆行驶证上的外廓尺寸还是车辆出厂合格证上的外廓尺寸？