客运专线车站高峰小时客流量概率统计计算方法研究

客运专线"公交化"的运输组织模式大大降低了旅客的候车时间,站房的主要功能转变为客流的"通过"与"换乘"。传统的最高聚集人数法已经不能满足客运专线车站设计的要求,需要结合高峰小时客流量指标对客站规模及售票机、检票机等相关设备数量进行设计。在对客运专线车站旅客候车时间分布拟合的基础上,建立了高峰小时客流量的概率统计法计算模型,以岳阳东站为例进行验证,表明该模型的计算结果较为切合实际。

铁路客运专线车站的选址研究

客运专线车站的选址是客运专线建设的内容之一。基于博弈论的理论基础,在分析了影响因素及站址备选方案的基础上,建立了相应的客运站站址选择方案的博弈模型,并给出算法步骤,以期获得最优站址。

客运专线车站旅客服务质量灰色评价模型

针对旅客对车站服务质量要求逐渐增高这一情况,根据系统工程的基本原则和思路,以车站旅客服务质量的安全性、舒适性、快捷性和智能性为基本因素,建立旅客服务质量多层次评价体系,将层次分析法和灰色系统理论结合,构建旅客服务质量多层次灰色评价模型,最后将该模型应用到一个客运专线车站上,对其旅客服务质量进行综合评估,结果表明灰色多层次评价模型适用于对车站旅客服务质量进行综合客观的评价,具有较好的实用性。

客运专线车站的换乘设计初探

客运专线车站换乘枢纽内各种交通方式的衔接、布局、能力匹配等,直接影响着各种流线的顺畅程度、乘客的换乘效率等,不仅体现了铁路的服务质量和市场竞争力,而且直接影响到铁路旅客的集散能力和效率,以及城市客运交通体系的服务水平等。因此本文对客运换乘枢纽内的换乘设计展开研究。

客运专线车站建设的几点建议

随着我国客运专线的建设,与之配套的客运专线车站的建设便成为当务之急。客运专线车站的建设应与城市总体规划相吻合,走集约化建设的道路,并且要坚持适度超前的原则,合理确定车站的规模,以减轻对城市用地的压力,同时应加强信息化建设,对各种交通方式的换乘提供有效的支持;客运枢纽的建设可以考虑采用差别化服务策略以提高服务水平;注重车站与城市交通方式的合理衔接,使进出站客流的流动更加通畅。

异常条件下的客运专线车站作业计划调整方法探讨

客运专线车站作业计划编制是客运专线综合调度系统在基层的最直接反映,包括接发列车作业计划编制和调车作业计划编制两方面内容。由于自然环境、气候发生变化,施工或是设备出现故障等异常条件都会给客运专线的正常行车带来重大影响,原有的车站作业计划就需要进行调整。基于客运专线车站作业计划编制的两阶段算法,提出时间调整、空间调整及动车组运用调整等三种车站作业计划调整方法,重点介绍列车晚点情况下的车站作业计划调整,最后以沪杭客专上某车站为例加以验证。

铁路客运专线车站乘客集散微观仿真模型

为优化铁路客运专线车站的设计,研究了考虑不同发车频率的客流生成机制,应用标准的马尔可夫决策过程描述了乘客在车站内的集散过程,提出了基于逻辑网络和点阵的设备控制表示方法,建立了铁路客运专线车站乘客集散微观仿真模型。仿真发现:当行人移动空间在0.5m2左右时,流量达到峰值,速度分布在20～80m·min-1,并随密度增加呈指数递减趋势;在相同客流输入条件下,不同设施上的客流集散规律不同;通过对行人复杂行为的仿真,成功再现了客流集散中的自组织现象,有效避免了交通流基本图模拟现实交通中的不适应取值范围。结果表明模型具有较高的可靠性和实用性。

客运专线旅客最高聚集人数计算方法初探

本文在分析常规铁路旅客最高聚集人数设计及存在问题的基础上,结合相关课题的调查资料,提出了客运专线旅客最高聚集人数的计算方法——概率统计法,该方法是根据车站聚集人数变化的概率分布来确定车站最高聚集人数的。它首先需要确定旅客出现最高聚集的瞬时T1和各待开行列车旅客提前到达车站的概率分布P(x),在计算车站各列车出发前全站旅客聚集人数Ki的基础上,选取最大的Ki为该车站的旅客最高聚集人数。论文并以新广州站为例介绍采用概率统计法计算旅客最高聚集人数的过程及方法。

客运专线到发线设反向曲线的技术可行性研究

根据铁道部颁发的相关规范和暂规,以客运专线对应式中间站为例,在到发线有效长、站台长和宽等均为定值的情况下,通过分析其在不同曲线半径下的各项参数指标,检算证明到发线设反向曲线是技术经济可行的。为此,建议对《新建时速300 ～350 km客运专线铁路设计暂行规定》相关条文进行适当修改,以具更强的可操作性。

广深港客运专线福田站及相邻区间隧道通风系统研究

广深港客运专线福田站及相邻区间隧道为单洞双线隧道,具有时速高、断面大、阻塞比小、活塞效应弱和散热量大的特点。为保证隧道内人员舒适性要求,必须解决隧道内温度和新风量控制等关键技术问题。从区间和车站活塞风井设置、风井面积及车站排热风量3个方面进行研究,主要结论如下:1)隧道内共需设5处活塞风井,分别为益田路1#风井和2#风井、福田车站两端活塞风井、皇岗公园风井;2)福田车站两端活塞风井面积均为60 m^2,其余3处活塞风井面积均为40 m^2;3)福田车站排热风量为540m^3/s;4)优化后隧道最高温度为39.3℃,人均新风量为76 m^3/h,均满足设计标准要求。

层次分析法在高速客运专线接入枢纽方案中的应用

在借鉴国外高速铁路接入枢纽的方式经验基础上，确定了我国对高速客运专线车站的基本模式；对客运专线车站做了功能定位，确定了高速客运专线车站的选址原则；在分析了高速客运专线接入众多枢纽的影响因素的基础上，应用层次分析法，建立了高速客运专线接入枢纽方案比选的层次模型与求解，并开发了实用软件。