基于奖罚措施的小汽车通勤者出行行为研究

奖赏和惩罚措施是解决交通拥堵问题的重要措施,本文基于在北京市的调查,进行2种措施下出行选择行为的探索研究,得出奖励措施会使更多的小汽车通勤者转向非高峰出行,而收费措施对于使其放弃小汽车出行效果更好.基于前景理论的分析显示:奖励措施下,大部分出行者的方式选择为"收益";而收费措施下,大部分出行者面临"损失",不同群体在出行选择时呈现不同的风险偏好态度.在引导小汽车高峰出行向错峰出行转移时,奖励措施比较适用于中等收入群体,收费措施比较适用于中高收入群体;在引导小汽车高峰出行向其他方式转移时,2种措施对低收入群体效果更好.以上结论可为交通需求管理政策的制定提供一些参考.

小汽车通勤者主观幸福对出行方式选择的影响

为探讨主观幸福对出行方式选择的影响,以北京市开车通勤者为研究对象,在对出行行为分析的基础上,将通勤者的思维过程分为搜索规则和决策规则。在通勤成本变化场景下,采用机器学习算法定性探索主观幸福的作用阶段。结合相关性分析结果建立结构方程模型,定量分析主观幸福对出行方式选择行为的作用机理以及主观幸福的测量变量。研究结果表明:主观幸福对开车通勤者是否改变现有出行方式的决策具有显著影响;主观幸福包括通勤过程满意度(0.73)、场景实施前开车幸福感(0.66)、通勤成本增加后开车幸福感变化(-0.20)三个因素。将主观幸福纳入通勤出行方式选择指标体系,从心理层面为交通政策的制定提供新视角。

考虑出行焦虑的异质小汽车通勤者早高峰出发时刻选择研究

将私人小汽车通勤者划分为Ⅰ类堵车焦虑型和Ⅱ类准点焦虑型两种类型,引入出行敏感系数(堵车焦虑系数、准点焦虑系数)和瓶颈忍耐系数来刻画两类通勤者的出行焦虑程度,在标准瓶颈模型的基础上构建新的出行成本函数,并将其应用于分析单一线路和混行线路下的出发率、高峰期起止时刻和通勤者构成等指标。研究结果表明:当道路上仅有某一类通勤者存在时,堵车焦虑系数、瓶颈忍耐系数以及准点焦虑系数的增加均会使单一线路通勤者的系统总感知出行成本降低;混行情形1中Ⅱ类通勤者的准点焦虑系数增大时,该类通勤者数量增加,系统总感知出行成本减小,高峰期前移,瓶颈忍耐系数增大时,系统总感知出行成本减少,高峰期后移;混行情形2中Ⅰ类通勤者的堵车焦虑系数与瓶颈忍耐系数对该类群体数量的影响具有两面性,不同瓶颈忍耐系数与堵车焦虑系数的组合下,该类群体的吸引力呈现单调减小、先减后增和单调增加三种不同的趋势。

小汽车通勤者出行时间风险态度的测度及影响因素

出行者对出行时间的风险态度对交通行为和交通信息诱导等研究具有重要意义,因此以昆明市小汽车通勤者为研究对象,通过设计不同的出行情景对其出发时间选择进行测试,并在此基础上,建立了一种出行时间风险态度测度方法,对小汽车通勤者的出行时间风险态度进行了测度,最后进一步采用序次Logit模型分析了影响出行时间风险态度的因素。研究结果表明,绝大多数小汽车通勤者的出行时间预算大于路程平均行程时间,表现出风险规避,其性别、受教育程度、性别与受教育程度的交互项、家庭就业人数以及家中小孩情况对出行时间风险态度有显著影响。

北京市小汽车通勤可达性变化及驱动因素分析

城市空间结构演化与交通发展之间存在动态互馈关系,可达性是连接二者的关键纽带.基于潜能模型,在1 km×1 km网格尺度上,计算了2000年和2010年北京市小汽车的通勤可达性,并利用敏感性分析的思路研究通勤可达性变化的驱动因素.结果表明,小汽车通勤可达性的时间变化体现为10年间大幅提高,增长54%;空间上由中心区向外围可达性递减的分布格局保持不变,但2010年的可达性沿环路及高速公路蔓延的现象更加明显,而且不同区域可达性变化的绝对值及变化率具有显著差异.城市空间结构变化对小汽车通勤可达性具有主要提升作用,但部分提升作用被路网运行速度的降低效果所抵消.促进交通基础设施建设与城市空间布局的协调,仍是未来研究的重要课题.

城市轨道交通多方式组合出行与接驳设施优化

城市轨道交通出行是典型的多方式组合出行,其出行过程不连续、选择需求复杂、出行体验难以捕捉等特征,制约了轨道交通整体出行效率和满意度提升。以南京市为例,分析轨道交通通勤人群的"接入—轨道交通—接出"全过程出行模式特征。考虑接入与接出过程的关联性,构建轨道交通多方式组合出行行为模型,研究各类接驳设施服务对接入和接出方式选择的影响。从轨道交通的竞争方式——全程小汽车通勤出行角度,调查该人群对不同轨道交通接驳方式设施服务不便性指标的感知评价,提出轨道交通接驳设施优化措施。

基于出行链的建成环境对居民小汽车通勤出行的影响

城市建成环境对居民出行,尤其是小汽车通勤出行的影响是交通需求预测的基础性命题,长期受到关注。已有研究大多以单次出行作为研究对象,较少关注出行链影响下的出行协同决策问题。论文基于2017年广州市居民活动日志调查数据,采用Logistic模型检验了出行链视角下城市建成环境对工作日选择小汽车通勤出行的影响。研究发现,出行链中的非通勤出行与职住地建成环境存在交互作用关系,共同影响居民小汽车通勤出行方式选择。一方面,非通勤出行的时间顺序(到达就业地前的前项出行还是离开就业地后的后项出行)会影响职住地建成环境对小汽车通勤出行方式选择的作用关系;另一方面,非通勤出行目的地的建成环境要素会调节职住地建成环境与小汽车出行方式选择的关系。研究结论可为个体交通行为预测和基于个体模型的交通需求预测提供新的思路。

考虑停车可用性的建成环境对小汽车通勤出行的影响

为分析建成环境对通勤出行方式选择的影响,考虑居住地和工作地的停车可用性,以小汽车拥有和通勤距离为中介变量,构建路径分析-离散选择一体化模型(PAM-DCM)。利用长春市居民出行调查数据,借助Mplus软件对模型参数进行估计,并与不考虑停车可用性的情况进行比较。研究结果表明,考虑停车可用性的模型拟合效果更优,且停车可用性对小汽车通勤具有显著的正效应;建成环境对小汽车通勤有显著影响,且居住地建成环境的影响大于工作地。

深圳市停车收费调整探索

为了有针对性地实施交通需求管理、调控小汽车通勤出行,对深圳市停车收费调整方案及其立法保障进行研究和探索。首先对深圳市交通拥堵状况和停车收费状况进行分析,在此基础上提出"分区、分类、分时"差别化的停车收费调整总体思路。重点针对小汽车通勤出行停车时间长、进出停车场时间集中两个特征,提出两种停车收费调整方案——交通方式转移和鼓励错峰出行,同时创新性地提出征收行政性收费——路外停车场停车调节费,并将提高停车收费后停车场经营者新增的收益纳入市财政。最后,从制度层面探讨落实停车收费方案的相关立法保障。