基于精细有限元法的直升机尾传动系统振动特性研究

针对直升机尾传动系统振动特性的研究,试验成本高,装置复杂,部分数据提取困难。基于精细有限元法,提出了一种研究思路:建立考虑接触、变形等复杂非线性边界条件下的直升机尾传系统的三维精细有限元仿真模型,并对尾传动系统部分模型进行了验证,表明仿真方法可行性与准确性。在此基础上分析了尾传动轴瞬态应力分布情况、尾传长轴、短轴瞬态振动情况。结果表明:尾传动轴过临界转速加载时,尾传动短轴应力超过长轴应力,短轴轴向振动与长轴相差不大,短轴径向振动大于尾长轴,短轴相对长轴更加危险。研究方法与研究结果对直升机尾传动系统减振降噪设计与故障模拟分析具有一定的指导意义。

亚太地区直升机尾传动系统维修大修市场分析

近些年来,直升机传动系统维修本土化的强烈需求正处于不断增长的状态,及时建立起更加专业有效的传动系统维修企业刻不容缓。维修质量较高的服务能够对航空企业的正常运营给予一定的保障。在先进维修技术的引导和保障理念支持下,不断发展维修大修行业,对于航空产业和国家利益都有着重大的意义。

刚度对直升机尾传动系统弯曲振动固有频率影响的分析

对直升机尾传动系统进行了简化,提出了直升机的尾传动系统是由多个轴段和圆盘组成的串联系统;建立了直升机尾传动系统的弯曲振动力学模型,模型中考虑了轴承支承刚度、联轴器的角向刚度及径向刚度;根据系统的弯曲振动力学方程,用传递矩阵法求得了系统的固有频率.结果表明:联轴器的角向刚度与径向刚度对系统的固有频率有不同的影响;增加轴段数或轴承的刚度可以降低系统的固有频率.

直升机尾传动系统扭转振动建模与特性

将直升机传动系统简化为轴段和当量圆盘的串联系统,建立了直升机尾传动系统扭转振动的等效多自由度动力学模型.模型中考虑了啮合齿轮对的综合啮合误差激励和尾减齿轮的啮合刚度.针对系统的扭转动力学方程,求得了系统的扭转振动响应,分析了直升机尾传动系统在轴的不同扭转刚度和齿轮的不同啮合刚度下的扭转振动的特性,结果表明:与尾斜轴相联的当量圆盘的扭转角位移始终比与水平轴相联的当量圆盘的扭转角位移的数值大,即与尾斜轴相联的尾减输出齿轮振动大于输入齿轮;当轴的扭转刚度变化时,水平轴相联的当量圆盘与尾斜轴相联的当量圆盘的扭转角位移变化的趋势相反;啮合刚度对系统扭转角位移的影响比较大,在建模时应当给予重视.

传动比对直升机尾传动系统扭转振动影响的分析

在各轴扭转运动方程的基础上,用振型叠加原理求得中间减速器及尾减速器的传动比不等于1时尾传动系统扭转振动的解,并分析了中间减速器及尾减速器的传动比对直升机尾传动系统扭转振动的影响。其结果表明:与中间减速器及尾减速器的传动比等于1的尾传动系统相比,中间减速器或尾减速器的传动比接近且大于1时,水平传动轴和尾斜轴的扭转频响函数的最大幅值增大,尾传动系统的第2阶扭转固有频率增大,第3阶扭转固有频率变化不大,大于第3阶的扭转固有频率近似不变。

直升机尾桨电传动系统关键技术分析

在传统能源日趋枯竭、新能源获得极大发展、电池和电机技术取得极大进步的同时,电传动技术有推动直升机动力传动构型实现革命性转变的潜力,成为相关领域重点关注的方向之一。直升机尾桨传动系统通常由中间减速器、尾减速器、尾传动轴组件3部分组成,如图1所示。尾水平轴组件将主减速器尾传动输出功率传递给中间减速器,经减速和换向后由尾斜轴组件传递给尾减速器驱动尾螺旋桨工作,并由尾减速器承受尾桨载荷和尾桨桨距操纵载荷.

直升机尾传轴系相对位置变化下啮合力分析

直升机传动系统轴系结构复杂,轴系的相对位置变化将影响整个传动系统传递特性,文中以某型直升机尾传动系统——轴系相互垂直的螺旋锥齿轮系为对象,开展轴系相对位置变化下齿轮对啮合力变化特性研究。通过建立尾传轴系相对位置变化的动力学模型,结合多体动力学软件,仿真分析了不同轴系相对位置变化量、不同载荷、不同转速下,齿轮副啮合力变化规律。结果表明:平均啮合力随偏移位置增大而减小,随倾斜位置增大而增大;轴系的倾斜位置变化较偏移位置变化对齿轮啮合特性影响更大。本研究为直升机尾传动系统运行状态监测提供理论依据,对提高直升机传动系统运行稳定性,确保其安全高效运行等有着重要意义。

多特征指标锥齿轮健康状态评估方法研究

针对不同的故障状态,健康状态指标的敏感程度不同的问题,提出了一种基于时域同步平均的直升机尾传动锥齿轮健康状态评估指标方法。首先,采用时域同步平均的预处理方法,去除环境噪声的影响。然后对相应的指标计算,比较健康状态与故障状态的指标值的不同,从而得到特定故障状态的健康状态指标。最后通过对故障植入“盲”数据的分析,验证结果的有效性。试验表明,该方法对锥齿轮故障诊断有很好的效果。