尾矿料的动力特性试验研究

通过对某铜矿的尾矿料进行动三轴和共振柱试验,研究了尾矿材料动力变形特性,提出了简单实用的孔隙水压力模型,给出了能更加准确地预测尾矿材料的动孔隙水压力的公式,并将其与Seed提出的预测公式进行了比较。在不同密度尾矿料的动三轴试验基础上,分析了相对密度对液化特性的影响,得出了相对密度小于70%时抗液化强度随相对密度的增加而明显增加的结论。在不同围压下进行动三轴试验,结果表明:在相同的液化振次条件下,围压越高,动剪应力比越低。由共振柱试验可知,尾矿料的阻尼比随着动剪应变幅的增大而增大,而动剪模量随动剪应变幅的增大而减小,动剪模量和阻尼比与动剪应变幅的关系受围压影响不太敏感。

尾矿料的物理力学性试验研究

本文结合云南省兰坪铅锌矿尾矿料的大量物理力学性试验成果进行了系统的分析研究。得出：尾矿料自然堆积稳定的干密、含水量大小与其所处排水条件、放矿浓度、颗粒级配等因素关系密切，试验得出了尾矿料在不同固结压力、不同孔隙比下的渗透系数与破坏比降；用西田建议的经验公式计算尾矿料渗透系数与实测值吻合较好。同时对尾矿料的压缩性、抗剪强度进行了详细分析讨论，建议改善尾矿堆坝的排水条件是提高堆坝稳定的有效途径。

某尾矿料的物理力学性质试验研究

尾矿的物理力学性质如干密度、强度等与其堆存深度关系的密切程度与一般的土有较大的区别。对广东省大宝山槽对坑尾矿库尾矿料进行的物理力学性试验研究中,得出了e p曲线拟合幂函数方程以及尾粉砂内摩擦角和孔隙比的关系。研究表明,各种尾矿都具有一定的凝聚力。控制尾矿排放工艺,改善坝体的排水条件是增强坝体的稳定性的必要条件。

废弃尾矿料在路面(底)基层中的应用

分析了废弃尾矿料的化学和物理性质及环境影响情况 ,结果表明其用作 (底 )基层材料和路基填料是安全可行的。利用正交试验方法 ,提出石灰粉煤灰 (简称“二灰”)、掺外加剂和水泥的二灰(综合 )稳定废弃尾矿料优选配合比 ,分析混合料强度增长机理和影响因素 ,并确定优选配合比混合料的路用技术参数。优选配合比将在连云港市旧路改造中作为 1 km长的试验路基层材料 ,以便进行现场试验验证和应用机理分析 ,为其推广应用于路面 (底 )基层提供技术上可行、经济上合理的优选配合比 ,并提供工程施工可操作性和质量保证体系。

饱和尾矿料动力变形特性的试验研究

介绍对两种饱和尾矿料(尾矿砂和尾矿泥)的动力变形特性进行的一系列试验研究。试验结果表明,饱和疏松的尾矿料具有敏感的不稳定结构,在往返加荷条件下,同一种尾矿料对于不同的固结比,其压力效应的试验结果可以近似地用同一条直线来表示。在固结应力条件和振动次数一定时,饱和尾矿料的残余轴应变随动剪应力比的增大而增大,其变化规律不仅在双对数坐标中呈线形关系,而且,在较小的动剪应力比变化范围内试样就会因残余轴应变的迅速增大而进入破坏状态。

饱和尾矿料静、动强度特性的试验研究

介绍对两种饱和尾矿料(尾矿砂和尾矿泥)的静、动强度特性进行的一系列试验研究。试验结果表明,由于尾矿料颗粒组成、矿物成分等因素的影响,用尾矿料充填的地基土层具有不同于天然地基的少黏性土层的特殊性。尾矿料颗粒较细,比重较大,石英含量较多,亲水性弱,饱和的疏松的尾矿料具有非常敏感的不稳定结构。不仅在往返加荷条件下动强度低,动剪应力比变化范围小,容易发生液化和破坏,而且,当尾矿料的密度小于某一临界值时,静力条件下也会发生流滑而进入破坏状态。

铜矿尾矿料的力学特性

尾矿的力学特性对于尾矿库的安全稳定分析十分重要．以国外某拟建铜矿尾矿库为研究对象，针对五种尾矿料开展渗透、压缩及静动力学试验，获得尾矿料的力学特性参数．试验结果表明：尾矿料的物理力学特性与其粒径组成紧密相关．压缩模量、渗透系数和抗剪强度均随尾矿粒径增大而增大．渗透系数随着固结压力增大而减小，其中全尾矿变化最明显．五种尾矿料均表现出剪胀性，具有较高的抗剪强度，有效应力内摩擦角为36°-40°．振动三轴试验结果表明，在同样的围压和动应力条件下，颗粒粒径越粗，振动破坏所需要的次数也越多．使用两种公式对孔压积累曲线进行拟合，对比其适用性．试验结果不仅为尾矿坝的设计和稳定性评价提供了必要参数，也为研究尾矿的工程力学特性提供了基础资料．

尾矿料的渗透性试验

渗透系数是直接影响尾矿坝浸润线埋深及稳定性的重要参数之一.分别对取自尾矿坝区的4种尾矿料进行颗粒分析试验、原状土与重塑土渗透试验、尾矿浆水渗透试验,分析了颗粒级配、孔隙比及时间对尾矿料渗透系数的影响.试验结果表明,由于重塑土不再具有分选性,其渗透系数比相近孔隙比的同类原状土大;经过80min后,4种尾矿浆的渗透系数K20都趋向于同一个值.

优化二灰稳定尾矿料用作基层材料的研究

对不掺和掺用外加剂或水泥的二灰稳定尾矿料的无侧限抗压强度进行测试 ,从中选出较优的配合比 ,再从较优配合比混合料的劈裂强度、抗压回弹模量、干缩性和工程经济性等角度进一步优选出二灰掺量、石灰与粉煤灰比例以及外加剂种类与掺量 ,进而将其用作连云港市旧路面 1km试验路段基层材料加以验证 ,以便推广应用。

混合尾矿料的工程特性试验研究

根据室内试验,研究了一种尾矿料在掺入不同比例的粉煤灰后,其物理力学性质发生的变化情况,从而分析了粉煤灰掺量对这种尾矿料的工程特性的影响规律。由试验结果分析知,在掺入粉煤灰适量的情况下,其混合料仍然是一种良好的筑坝材料。这样,在满足筑坝材料物理力学性质的前提下,增加了筑坝材料的产量,满足了筑坝进度的需求。

外加剂对二灰稳定尾矿料混合料早期强度增长的影响与机理分析

对二灰 (石灰与粉煤灰 )稳定尾矿料混合料在不同外加剂掺量下的早期强度增长规律进行系统研究 ,对其早期强度增长机理进行分析探讨。研究表明 ,二灰稳定尾矿料混合料主要是通过Ca(OH) 2 与粉煤灰中的活性组分反应生成胶凝成分把尾矿料胶结起来形成强度 ,在石灰 -粉煤灰 -尾矿料反应体系中 ,掺入外加剂的主要目的在于激发粉煤灰的早期活性并促进混合料早期强度增长 ,同时外加剂也参与反应生成具有胶凝性的成分 ,并起到胶结作用 。

不同干密度尾矿料压缩特性探究

为研究不同干密度尾矿料的压缩特性,采用筛分法将尾矿料分别配制成不同干密度的尾矿砂及尾矿土,进行渗透、压缩试验。试验表明:尾矿砂的沉降主要发生在施加荷载的早期阶段,且沉降量较大。压缩模量随着干密度的增大而增大,压缩系数随着干密度的增大而减小,在相同压力增量下,尾矿土的压缩性更强。

铁矿尾矿料微观结构与压缩特性试验研究

针对马鞍山青山尾矿库铁矿尾矿料,开展了一系列压缩试验,对铁尾矿的压缩特性进行了分析;对试验完成后的试样开展了扫描电镜试验(SEM)和压汞试验(MIP),从定性和定量两个角度分析了铁尾矿微观结构对压缩特性的影响。试验结果表明:铁矿尾矿料在单向压缩和等向压缩下表现出基本一致的压缩特性,初始干密度对压缩曲线的影响只体现在初始孔隙比的不同,单一级配的试样压缩性更强。SEM和MIP试验表明,铁尾矿试样颗粒间孔隙结构多样,孔径主要分布在10~0.1μm的孔隙组;初始干密度和试验固结围压均会对尾矿料的总孔隙率产生影响,其中围压的影响更为剧烈。研究成果可为尾矿库的设计运营维护提供参考。

某尾矿料的邓肯-张模型参数试验研究

从某尾矿坝取尾矿料,制备各种所需干密度试样,通过大量的常规三轴压缩试验,得到了该尾矿料的邓肯-张模型参数,并分析了误差产生的原因,所得参数可作为尾矿坝设计、计算的参考值。

尾矿料的力学性试验研究

对湖北的金山店铁矿的尾矿料进行了力学性试验研究,并对其结果进行了详细分析和讨论,建议改善尾矿坝的排水条件是提高堆坝稳定的有效途径。

尾矿料的力学性质研究

通过对云南某尾矿库的尾矿料进行直剪、压缩固结等试验,对其力学性质进行研究。总结了该尾矿料在不同干密度下的抗剪强度变化规律,以及不同干密度下的孔隙比与压力的关系曲线及变化规律。

磷矿尾矿料微观特性与宏观力学性质试验分析

从磷矿尾矿料的成分、孔隙结构、颗粒结构、基质吸力、抗剪强度等方面,通过试验的方式研究了磷矿尾矿料的微观特性和宏观力学性质。尾矿料的孔隙多数为介孔;吸附-脱附曲线的滞回环相对较宽厚;颗粒结构特征表现为颗粒级配连续,类型为粉粒;在很小的微粒结构状态下仍然保持单粒结构。非饱和尾矿料的基质吸力很小,尾矿料的土水特征曲线斜率变化较大,持水能力差,易于脱水。随着干密度的增大,在相同饱和度下,尾矿料的抗剪强度不断增大;在同一干密度下,随着饱和度的降低尾矿料的粘聚力基本保持不变,内摩擦角略有增大。

某磷矿尾矿料分层固结特性试验

尾矿坝的特殊筑坝形式的安全性取决于尾矿料的分层固结特性。通过对不同干密度、不同饱和度的非饱和磷矿尾矿料试样进行压缩试验和分层固结试验,获得了磷矿尾矿料的压缩系数和分层固结特性。结果表明,尾矿料的压缩特性对应力历史不敏感,同时,当尾矿料中的含水率增加时,在较小的固结压力下,能得到较好的密实程度。结果对磷矿尾矿料筑坝安全性具有理论指导作用。

利用铜陵尾矿料制备无机人造石装饰材料的研究

以铜陵尾矿料为主要填充骨料,无机胶粘剂为胶粘材料,配以无机增强剂、增韧剂及无机色粉等添加剂制备无机人造石装饰材料,研究尾矿料的合理颗粒级配及其对无机人造石产品性能的影响。结果显示,采用合理颗粒级配尾矿料成型的制品经过一定的养护制度后,抗压强度为120.6MPa,抗折强度为19.5MPa,吸水率为0.5%,光泽度为76光泽单位,性能超过JC/T 507-2012《建筑装饰用水磨石—水泥人造石》的指标,从产品性能和外观上均满足室内室外装饰使用。

尾矿料在公路施工中的应用

现状分析 公路工程需要消耗大量建筑材料．若把铁尾矿料用在路面混凝土、路面基层和路基回填上，可以大量消耗铁尾矿料．为现有尾矿料库腾出库容，减少周围环境的污染和少征用土地：还可以降低公路工程造价，实现其自身价值：并可以大量减少河砂和土石方的消耗量，避免破坏土地和环境。