软基路段工后沉降量影响因素比对分析

结合佛山一环分层沉降观测数据,通过模拟分析不同预压载荷、软土层厚度、渗透系数下路基土沉降变形规律,对影响排水固结法处理路段工后沉降量各因素的相对重要度进行比对分析,结果显示上述三个因素都会对工后沉降量产生影响,但软土层厚度对工后沉降量的影响最大(重要度为0.46),超载高度次之,渗透系数最小(重要度仅为0.13)。

基于拉格朗日插值法的Asaoka法在土体工后沉降量计算中的应用

工后沉降量的计算必须以最终沉降量预测值为依据。本文以湛江港某软基处理施工项目为研究背景,采用拉格朗日插值法,分段将地表沉降实测数据向等时间间隔进行转化,并基于转化结果,选用Asaoka法对土体最终沉降量进行预测和工后沉降量的计算。结果表明:时间间隔为3d时对应的最终沉降量预测效果最好;当加固时间为120d时,代表性监测点所对应的工后沉降量为9.1mm,满足设计要求。

Asaoka法在软土地基工后沉降量预测中的问题分析

针对Asaoka法在软土地基工后沉降量预测中存在的不确定性问题,借助BP神经网络的超强非线性拟合能力,将实测数据向等时间间隔进行转化,建立了不同起算点和不同时间间隔下的Asaoka法回归分析模型,对其工后沉降量进行预测,并选用数学方法对预测值进行了稳定性分析。利用某软土地基处理项目的实测资料,并综合分析了预测结果的稳定性。分析结果表明:①BP神经网络的超强非线性拟合能力可有效用于软土地基实测数据的转化;②仅仅通过相关系数的大小来评判Asaoka法预测结果的可靠性是不可取的;③β_1细小的误差就可能引起预测结果的显著误差;④可通过合理加大时间间隔来提高预测结果的可靠性。

路基沉降预测及其工程应用

根据扬州市南绕城公路软土路段的实测沉降资料 ,采用双曲线法预测各施工阶段测点的沉降和工后沉降量 。

工后沉降双指标控制理论在某公路软基处理中的应用研究

高等级公路建设越来越多地延伸到软土地区,但工程中采用的工后沉降量指标并不能完全消除路面开裂及不均匀沉降等病害的大面积发生。基于此,在提出软土地区公路建设工后沉降量及沉降速率双指标控制理论的基础上,确定了软土地区高速公路工后沉降速率控制标准,并以济(宁)—徐(州)高速公路济宁南四湖地区某高填土路段湖相软土地基处理工程为依托,在进行不同地基处理方法下工后沉降特性研究的基础上,依据工后沉降双指标控制理论,提出了适于该工程的公路软土地基处理技术,研究成果可供类似工程的设计参考。

软土地基路堤施工中的动态沉降计算方法

在软土地基路堤填筑施工过程中,动态沉降计算方法可根据地基土层在路堤填筑过程中的物理力学特性的变化,逐步调整相应的计算参数,对地基沉降进行动态计算,从而对地基沉降量进行动态预测,用以控制填筑速率,并采取有效的措施确保路基的稳定性和满足工后沉降量的要求。

高速铁路软土路基工后沉降对桥路分界高度的影响研究

对不同填土高度与不同软土层厚度条件下软土路基工后沉降量进行了计算,并对计算结果进行了分析。结合高速铁路工后沉降限定值,从控制路基变形的角度提出了软土路基以桥代路的合理桥路分界高度建议值。

无碴轨道的工后沉降探讨

用复合地基和U形槽相结合的方法来降低高填土路基的工后沉降,并根据工程实例进行分析,为严格控制工后沉降量的项目打开了一个新的思路。

沉降和位移观测在软土路基施工中的应用

在丹东至大连高速公路东港段水田区软土路基施工中,应用沉降和位移观测的实际操作,总结了利用沉降观测数据控制填筑速率、推算工后沉降量并计算沉降土方量的方法。实验表明,在路堤填筑之初,日沉降量和位移量受填筑速率影响较小,数值趋于均匀;在路基填筑高于4 m后,日沉降量和位移量受填筑速率影响较明显,在路基填至5.00 m处,由于填筑速率过高,日沉降量和位移量均超标,若控制填土速率在4.5 cm^7 cm/d之间,各项指标均达标,观测表明沉降变形线近似抛物线状。

路基沉降预测及其工程应用

根据某公路软土路段的实测沉降资料,采用双曲线法预测各施工阶段测点的沉降和工后沉降量,为路面结构层的铺设及间歇期的确定提供了依据。

武广客专复合地基工后沉降预测方法对比分析

高速铁路是集众多高新技术和高科技于一体的科技结晶,尤其是对于地基工后沉降量的要求更为严格,而高速铁路复合地基工后沉降量的预测则是一个非常复杂的问题,不仅与在建地段的地质条件密切相关,还与地基处理方法、施工质量等因素密切相关。针对已建的武广高速铁路某试验段路基进行工后沉降预测分析,以求在众多预测方法中发现对该试验段工后沉降预测效果最佳的预测方法。

沉降和位移观测在软土路基施工中的应用

软土路基的施工控制是高等级公路项目建设的重要环节。传统上一般只重视施工方法的选择,而忽视了过程监测与控制。以丹东至大连高速公路东港段水田区软土路基施工为例,提出并介绍了软土地区路基填筑过程中,沉降和位移观测的应用及实际操作;总结了利用沉降观测数据控制填筑速率、推算工后沉降量并计算沉降土方量的方法。对保证工程质量、节省施工成本具有积极意义。

双曲线拟合法在真空预压土体沉降量预测中的应用

工后沉降量大小是反应加固地基效果的直接技术指标,其计算必须以估计度的分析与计算为依据。为判定某软基施工工程的施工效果和确定停泵时间,文中以真空预压过程中土体的实测沉降量为依据,建立了土体沉降量双曲线预测模型,并对预测结果进行了精度评定。结果表明:双曲线预测模型精度等级为一级,可用于对土体沉降量预测;同时,抽真空开始后的第120d,软基土体固结度能达到预期目标,该真空预压工程施工方法是合理的,预测结果可为后续工程施工提供依据,具有重要的经济性和实用性。

潮汕机场试验段的施工期沉降与稳定动态观测

1为什么要进行观测 1．1工程使用的功能要求 机场场道对地基要求甚高，既要保证地基在填筑的过程中及地基在永久荷载下有足够的稳定性更应减少有害的工后沉降量。以公路为例，设计规范规定，一般路段路堤允许工后沉降量应小于30cm，明通道路堤小于20cm，桥头路堤应小于10cm。在桥头设置6～8m桥头搭板的情况下，统计表明，通过桥头路堤的汽车速度在120km／h时，

工后沉降高速公路上面层后铺筑技术方案探讨

工程概况 公路工程建设和养护是一个系统工程，建设质量的优劣和运营后养护对策的选用是保证公路能够正常使用的必要条件和关键所在。宣大高速公路K170＋300～K185＋300段地处深井山间盆地．地基为湿陷性黄土。尽管施工过程中采取了极为有效的方法处治了不良地基．但考虑黄土地基沉降速度慢，运营期产生因工后沉降量导致的一系列病害未能马上暴露。因此结合管养恩路．采用了预留4cm沥青路面上面层．待路基稳定后再行铺筑的方案处理工后沉降技术难题。

基于Asaoka法的非等间隔真空预压土体沉降数据处理

工后沉降量是反应地基加固效果的直接技术指标,必须以最终沉降量的计算为依据。为判定某软基施工工程的施工效果和确定停泵时间,以真空预压过程中土体实测沉降量为依据,采用三次样条曲线插值法对非等间隔时距下的实测沉降量进行转化,选用Asaoka法对土体最终沉降量进行预测和软基工后沉降量的计算。结果表明,时间间隔为5 d时对应的最终沉降预测结果较好;抽真空开始后的第120 d,软基土体工后沉降量满足设计要求,可停泵。

带帽控沉疏桩复合地基优化设计及其工程应用

基于沉降控制理论,分析了带帽控沉疏桩复合地基两种沉降计算模式。现场试验表明,桩帽间土体受压后有一定的影响深度,可采用桩帽间土体沉降计算模式来估算地基总沉降量及其工后沉降量。因此,以控制桩帽间土体沉降量在工后沉降量标准范围内为目标,通过采取调整桩体中心间距或桩帽尺寸等措施,改变复合桩土应力比,配合预压措施,来进行带帽控沉疏桩复合地基优化设计,并应用于工程实践。该思路与方法具有较好的先进性。

深圳机场站坪扩建工程桩-网复合地基设计

桩-网复合地基是一种兼有水平向和竖直向增强体的复合地基形式,具有桩体、垫层、排水、挤密、加筋、防护等综合效能,能有效控制工后沉降或差异沉降。依据控制工后沉降量的设计理念以及疏桩设计理论,对深圳机场桩-网复合地基进行设计,将桩间距扩大为2 m,使地基置换率大为降低,地基承载力及稳定性经过验算均满足要求。工后监测资料显示,工后沉降量最大值为1.91 cm,小于计算值,表明该设计方法是合理的,可为同类工程设计提供参考。

提高路基压实质量监测密度的途径与方法

路基施工质量检测技术落后和检测密度过低是导致路 基工后沉降过大及产生路基病害的主导因素,在指出目前检测 技术不足的基础上,提出解决检测技术落后和检测密度低的技 术途径,论述了面波测试技术用于路基施工质量检测的技术原 理,并进行了相应的可行性分析。

双曲线法在内蒙古沙漠地区软土路基沉降预测中的应用研究

沉降速率分析成果可用来判别工程的安全和填筑速率的合理性,工后沉降量的分析成果是决定卸载时间的主要依据。文中对双曲线预测模型及原理进行介绍,结合内蒙古沙漠地区乌嘎一级公路路基沉降变形的实例进行分析,得出软土路基沉降的动态变化情况。