上海市域铁路新建项目工程验收办法及安全评估方案研究

[目的]上海市域铁路已有多个项目开工建设,但目前尚无明确的市域铁路新建项目工程验收办法及安全评估管理办法。为了对市域铁路新建项目工程验收、安全评估等管理办法的制定提供合理化建议,亟需开展市域铁路项目工程验收办法及安全评估方案的研究。[方法]从主要技术标准、建设及运营特点两方面,分析了市域铁路同地铁、国家铁路的差异。阐述了地铁、国家铁路建设项目工程验收及安全评估程序,讨论了二者在项目验收组织、验收程序及验收内容等方面的差异。在此基础上,针对上海市域铁路新建项目工程验收及安全评估的具体工作流程,提出了2个备选方案(方案一、方案二),并对2个方案进行了比选,提出适用于上海市域铁路新建项目验收及安全评估工作流程的建议方案。[结果及结论]上海市域铁路新建项目的工程验收及安全评估建议采用方案二,即上海市域铁路项目工程验收的程序及组织方式基本沿用地铁模式,并参照国家铁路项目的标准设置联调联试流程。

温州市域铁路S3线车型选择研究

温州市域铁路S3线是温州市域轨道交通线网中南北向的交通骨干线,北起瓯海区梧田站,途经南白象、仙岩、塘下,南抵瑞安市飞云站,时速120公里。车型选择是市域铁路主要技术标准之一,本文结合该线的客流适应性、配属车数及站段规模、线网检修资源共享等多方面因素综合对比分析,推荐采用市域直流B型车方案。

四网融合条件下以客流需求为导向的市域铁路运输组织优化建议

[目的]区域一体化建设对区域多层次轨道交通网络的融合发展提出了更高的要求。在四网融合趋势下,应充分考虑客流需求,以客流需求为导向进行市域铁路的运输组织优化。[方法]从长江三角洲等区域轨道交通四网融合背景和市域铁路在其中的功能定位出发,明确了轨道交通互联互通的内涵。从客运需求总量、市域铁路客流分担率、运力供给和客运需求的匹配性3个方面阐述了当前市域铁路面临的运输组织困境。以客流需求为导向,从战略层、策略层及运营层3个层面提出了市域铁路运输组织的优化建议。[结果及结论]当前市域铁路运输组织的3大制约因素分别为线路规划建设与客运需求的差异、市域铁路与其他运输方式竞争优势不明显、缺少客流导向的列车开行方案调整机制及方法。从战略层角度应强化顶层设计,形成一体化运输组织体系;从策略层角度应化竞为合,发挥多模式轨道交通网络化效应;从运营层角度应以人为本,实行多样化行车组织模式。

市域铁路梁式桥跨结构设计参数研究

[目的]TB 10624—2020《市域(郊)铁路设计规范》在编制的过程中,沿用了GB 50157—2013《地铁设计规范》和TB 10623—2014《城际铁路设计规范》的大部分内容。为了验证TB 10624—2020中梁式桥跨结构的挠跨比、自振频率及动力系数等设计参数制定的合理性,需对其进行深入研究。[方法]根据市域铁路与其他类型铁路在桥梁设计标准上的差异,基于车桥耦合动力仿真的理论计算,分析了市域铁路梁式桥跨结构的挠跨比、自振频率和动力系数的合理设计限值。[结果及结论]由于荷载的差异,市域铁路梁式桥跨结构挠度设计限值不宜沿用TB 10623—2014中的规定,需制定满足市域铁路自身的刚度的设计标准;提出了适合市域铁路梁式桥跨结构的自振频率设计限值;市域铁路桥梁采用TB 10002—2017《铁路桥涵设计规范》中客货混运铁路桥梁的动力系数是合理的,且有一定的安全保证。

福州都市圈市域铁路网络架构研究

[目的]为应对福州都市圈的发展要求,需构建与其他轨道交通方式高效融合的市域(郊)铁路网,大幅提升福州市中心城区与外围组团、临近郊县之间的空间效应,缩短福州都市圈内交通出行时间,满足福州都市圈主圈层1 h通勤圈的交通需求。[方法]在阐述福州都市圈社会经济及轨道交通概况的基础上,参考国内外都市圈的发展经验,对福州都市圈圈层尺度进行识别,将福州都市圈分为1个主圈层(含交通半径为40 km的通勤圈、交通半径为70 km的辐射圈)和4个次圈层。采用以“功能层次法”为基础、以“节点锚固法”+“点线面法”为支撑的技术方法,提出了福州都市圈主圈层市域铁路网络规划方案,并对该方案进行了效果评价。[结果及结论]该方案对促进福州都市圈内新型城镇化建设、拓宽中心城市发展空间、扩大城市轨道交通辐射半径、提高福州都市圈1 h通勤圈协同发展水平均具有重要的支撑意义。

市域铁路无砟轨道WJ-15型有挡肩扣件设计

基于市域铁路工程特点,研发了无砟轨道地段用WJ-15型扣件。该扣件采用有挡肩、弹性不分开式结构,弹性垫板静刚度设计值为(25±5)kN/mm,钢轨左右调整量为-10~+10 mm,钢轨高低调整量为-4~+26 mm。室内试验结果表明:该扣件弹性垫板静刚度、动静刚度比、疲劳后静刚度变化率均满足设计及规范要求;扣件组装疲劳试验后,轨距变化率、组装静刚度变化率以及钢轨纵向阻力、套管抗拔力、绝缘电阻均满足规范要求;标准组装状态下弹条固有频率大于800 Hz,发生共振断裂的风险较小。采用该扣件铺设试验段后开展了实车试验,结果表明,列车以40~210 km/h不同速度级通过时,列车安全性参数及轨道结构稳定性参数均满足规范要求,扣件结构稳定可靠。

市域铁路无砟道岔扣件系统设计及性能试验

市域铁路一般采用无砟轨道,为此设计无砟道岔扣件系统。道岔扣件系统板下弹性垫层采用三元乙丙橡胶,实现了无砟轨道道床低刚度要求;岔枕螺栓安装处设置具有防转功能的复合偏心套和防转盖板,增大道岔轨距调整范围,同时改善岔枕螺栓受力,增强扣件系统稳定性。扣件系统性能试验研究表明,扣件系统各项指标均满足规范要求,同时具有良好的减振性能。

多网融合背景下的上海市域铁路网络层面互联互通规划研究

市域铁路作为服务市域、面向都市圈的大运量快速轨道交通,与国铁、都市圈城际制式统一,具备互联互通的先天优势,在多网融合背景下,需要加强网络层面互联互通的规划研究。首先,重点研究互联互通的内涵、功能定位和分类形式,并梳理典型案例,总结互联互通的主要特征;其次,从城市空间结构、节点网络功能等角度出发,根据客流需求、实施条件等提出互联互通的分类原则及方法;最后,结合上海市域铁路网络,提出基于规划导向的网络层面互联互通节点分类,并结合具体案例,在充分考虑各节点的客流需求、运输组织、实施条件等因素后,得出面向实施的网络层面互联互通节点分类。

上海市域铁路机场联络线首列车顺利接收到段

近日,由上海申铁投资有限公司负责投资建设的上海市域铁路机场联络线首列车正式运抵上海申昆路车辆临时检修基地并完成接收,下阶段将开启紧锣密鼓的车辆调试工作。上海市域铁路机场联络线列车为国内首列市域C型列车,最高运行时速达160km。

基于机会约束规划的含电动汽车市域铁路牵引供电系统优化运行

市域铁路为市区和郊区提供了便捷通道,沿线车站不仅可实现电动汽车停车换乘,也为电动汽车接入铁路牵引供电系统提供了友好接口。为了提升列车再生制动能量利用率,降低市域铁路运营成本,本文提出了一种含电动汽车的同相牵引供电系统优化运行模型,以牵引变电所日电费成本最低为目标,优化电动汽车和超级电容的充放电策略、牵引变电所功率调控策略。为应对电动汽车到达时间、离开时间和初始荷电状态的不确定性,使用机会约束规划,利用概率约束代替传统确定约束,保证电动汽车充电方案满足驾驶要求的置信水平高于预定的置信水平。使用样本均值法将机会约束转换为确定性约束,得到混合整数线性规划模型,然后采用CPLEX求解器求解。仿真分析表明,提出的模型可以有效降低牵引变电所日电费20.37%,体现出了电动汽车在参与牵引供电系统负荷调节中具有良好的灵活性,有效提高了系统的运行经济性。

市域铁路列车自动折返效率提升方法研究

市域铁路是适用于都市圈中心城市城区连接周边城镇组团的轨道交通系统,提供公交化、大运量、快速便捷的交通服务。为提高运输效率,市域铁路要求列控系统满足3 min追踪间隔,而站后折返间隔成为缩短追踪间隔、提高运输效率的最大障碍。应用于莞惠城际的CTCS2+ATO列控系统虽然具备半自动折返功能,但无法满足市域3 min的站后自动折返间隔要求。CTCS2+ATO列控系统应增加自动折返功能,以满足市域铁路需求。建议车载ATP实现快速换端、快速启机,减少换端过程耗时;建议车载ATO实现快速发车、快速运行、快速停车,减少运行过程耗时;建议CTC实现自动办理折入进路、自动办理折出进路,减少进路办理耗时;建议为不同编组列车设置不同的停车点,提升不同编组列车的折返效率;建议优化折返站的车站股道有效长和车站咽喉区长度,尽量减小折返进路长度,提升折返效率。通过以上改进措施,经过实验室验证,可以满足市域铁路的3 min折返间隔要求。

浮置板轨道对市域铁路桥梁段低频噪声影响研究

浮置板轨道是一种减振型轨道结构,其通过隔振装置能有效降低轨道和桥梁之间的力传递率,从而保证较优的减振效果,因此在大量的工程实践中将浮置板轨道作为降低桥梁噪声的重要措施。但是浮置板轨道自身也是一个重要的低频噪声源,在以往的研究中考虑桥梁噪声时很少考虑轨道板自身的声辐射。基于此,以市域列车-浮置板轨道结构为研究对象,采用有限元-边界元法对市域铁路桥梁噪声与浮置板噪声进行分析。得到以下结论:若不考虑浮置板轨道自身噪声时,浮置板轨道结构能有效降低市域列车桥梁段的低频噪声15dB;考虑浮置板轨道自身噪声时,浮置板轨道结构的降噪效果并不显著,表明在车外低频噪声分析中,轨道板自身声辐射不应该被忽略。

城际/市域铁路CTCS2+ATO系统自动折返技术研究

为解决城际/市域铁路运用CTCS2+ATO系统因折返时间过长难以满足公交化运营需求问题,主要对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能进行研究。首先,对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能的系统结构进行深入分析,明确系统各设备优化的功能;进而,对自动折返各场景下设备工作流程及信息交互进行详细设计,在选定车辆参数和线路参数条件下对自动折返各阶段耗时进行理论分析,计算得到站后自动折返理论总耗时152 s,满足公交化运营需求;最后,通过城际/市域铁路CTCS2+ATO系统实验室测试平台对自动折返功能进行测试验证,测试结果表明,本文所述自动折返方案有效,站后折返总耗时仅158 s,与理论计算耗时相近,且相对人工折返可大幅缩短折返时间,提高折返效率,对城际/市域铁路CTCS2+ATO系统满足公交化运营需求具有重要意义。

上海首条市域铁路机场联络线2024年通车

第一条市域铁路机场联络线2024年即将通车,第一条串联江浙沪三省的市域铁路上海示范区线正在积极推进中,上海市域线网主骨架初具规模。近日,由上海市交通委员会、上海市规划和自然资源局联合举办的“城网融合,行者为先一一上海轨道交通规划建设发展咨询会”举行。会议邀请国家铁路、城市轨道交通、国土空间规划等领域的10多位知名专家,相关管理运营机构、科研院所的从业人员。

宁波市域铁路象山港跨海大桥主墩钢围堰成功下放

2024年3月2日,宁波市域铁路象山港跨海大桥68号主墩钢围堰下放到位(见图1),标志着大桥基础施工取得重大进展,为大桥主墩实现由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换提供了坚实保障。宁波市域铁路象山线全长约61.45 km,其中象山港跨海大桥全长8.26 km,跨海段桥梁长6.24 km,是国内首座市域(郊)铁路跨海大桥。

上海两港市域铁路信号系统设计方案研究

信号系统是市域铁路的重要控制子系统,信号系统的发展对自主化装备更新和运营维护有着重要意义。介绍了上海两港市域铁路信号系统设计方案,对原有的CTCS2+ATO架构进行改进,取消通信控制服务器,通信控制服务器的大部分功能由TSRS承载;采用无线通信组网方案和新型组件方案;对CTC也进行了适应性改造,解决了整合TDMS计划调度方案、CTC系统智能风险评估技术和数据分析技术不足的问题,提高了运营维护效率。该方案在上海两港市域铁路中得到推广应用,也对采用CTCS-2+ATO信号制式的城际铁路建设提供参考和借鉴。

光伏发电技术在市域铁路车站中的应用

对嘉兴市域铁路姚庄站的光伏发电系统设计进行了分析,提出了市域铁路高架车站中光伏组件的设置、逆变器的选型以及储能装置的选择。通过案例分析,对今后其他市域铁路高架车站的类似设计,具有重要参考价值。

上海市域铁路建设标准研究

市域铁路作为都市圈中心城与周边城镇中长距离通勤的公共交通系统,为人们出行提供便利与多样性选择。近年来,国家政府部门先后出台多个政策性文件鼓励和发展市域铁路。通过解读国家政策文件精神、上海市城市总体规划、上海市在建及规划市域铁路情况和上海市域铁路地方标准等,梳理总结出富有上海市特色的市域铁路建设标准,并结合上海市域铁路自身规划设计实践,提出上海市域铁路特点、功能定位、设计标准及出行时间要求、互联互通、站间距、车站有效长、土建工法、信号系统等方面的技术观点,以期为上海市域铁路规划建设提供参考和借鉴,从而促进市域铁路长期可持续发展。

市域铁路电力供电方案比选与分析

对目前常见的3种市域铁路电力供电方案进行比选,总结了电力供电方案选择的主要影响因素,重点分析了电力工程的建设运营成本组成,并通过典型市域铁路供电方案对照验证了影响因素的多重性,为市域铁路电力供电方案的选择提供参考与借鉴。

嘉善至西塘市域铁路速度目标值研究

嘉善至西塘市域铁路(简称“西塘线”)是长三角地区首条跨两省一市的快速铁路沪苏嘉城际的重要组成部分,也是浙江省嘉兴市第一条市域铁路。为了确定西塘线合理的速度目标值,采用定性与定量分析相结合的方法进行研究。首先,根据“沪嘉一小时通勤圈”和“嘉兴中心城区与示范区中心半小时通勤圈”目标要求,得出本线时间目标值为15 min;根据功能定位及客流特征要求,得出速度目标值宜控制在160 km/h以内;根据线路站间距要求,得出速度目标值宜控制在120 km/h以上,从而确定120,140,160 km/h三个重点比选的速度目标值方案;其次,从时间目标值适应性、站间距适应性、列车运行达速比、路网互联互通、工程技术经济等方面,对120,140,160 km/h速度目标值进行比选分析。研究发现,160 km/h速度目标值方案能够较好满足时间目标值要求,保证较高的车辆运行效率,与相邻线路互联适应性较好,工程技术经济投资增加较少,故予以推荐。