速度250 km/h中国标准动车组常用制动减速度曲线设计

动车组制动系统减速度是依据运营线路情况(黏着)和车辆追踪间隔时间要求,确定的列车顶层技术指标。制动控制系统减速度曲线设计,必须满足减速度顶层指标确保制动距离安全,还需统筹考虑黏着利用降低滑行风险、最优化电制动利用;兼顾司机操作及乘客的舒适度、基础制动磨耗的经济性,使列车安全舒适,制动系统经济效益最大化。以速度250km/h中国标准动车组常用制动减速度曲线设计为例,介绍动车组制动系统常用制动减速度曲线设计方法及关键点。

相对速度模式下的列车自动防护(ATP)紧急制动安全模型分析

介绍了目前常用的CBTC(基于通信的列车控制)典型安全制动模型。该模型为相对位置模式,以前车静止为条件,后车对前车尾端进行追踪。在城市轨道交通中采用这种模式会产生一些不必要的紧急制动,效率不高。提出了相对速度模式的紧急制动安全模型,考虑前车以理想状态紧急制动,后车对前车尾端进行追踪,并对两种模型进行计算比较。相对速度模式的紧急制动安全模型能够缩短行车间距和追踪间隔,大大提升CBTC运行模式的效率。

CRH型电动车组制动距离计算与监控装置制动模式曲线设计

通过对CRH型电动车组有关制动距离计算参数的分析研究,提出一套基于制动减速度的动车组制动距离计算方法和计算公式,同时对动车组LKJ列车监控装置制动模式曲线设计的有关问题作了论述。

列车监控装置制动模式曲线设计

论述了列车监控装置制动模式曲线的概念、制动模式曲线计算参数的选择、客货列车在自动闭塞区段应当采用的速度监控模式 ,提出了自动闭塞分区长度限速的概念 ,通过计算确定了采取速度分级控制时列车通过黄灯、绿黄灯的合理限速 ,指出一定的闭塞分区长度甚至对绿灯也有一定限速。

一次制动模式参数选择

通过研究减速度法,考虑实际应用情况,根据在额定减速度和变减速度2种制动模式下的不同初速度,计算对应的制动总距离;通过Matlab编程仿真关于速度-距离的模式曲线;最后,验证了在几种车型上的实际应用情况。

时速250km以上高速列车制动模式曲线算法

研究了时速250 km以上高速列车制动系统,分析了高速列车的运行阻力、制动力与制动距离。根据目标距离模式曲线理论,建立了高速列车的制动模式曲线分段迭代模型。应用MAT-LAB/Simulink软件,分析了CRH2-300型高速列车在平直道上、15‰与25‰直坡道上的运行阻力的变化,对比了CRH2-300型和CRH3型高速列车在制动初速为300 km.h-1时的常用和紧急制动曲线。计算结果表明:在平直道上,CRH2-300型高速列车紧急制动距离为2 786.68 m,CRH3型高速列车紧急制动距离为3 319.37 m,均满足紧急制动距离小于3 700 m的制动要求;仿真制动曲线和实际制动曲线基本一致,验证了分段迭代算法的有效性。

客运专线CTCS-3级列控系统牵引计算与闭塞分区划分技术

正1牵引计算1.1计算流程在客运专线CTCS-3级列控系统中,牵引计算主要是根据列控系统运行要求,进行列车运行速度和运行时间的计算。在牵引计算结果的基础上。

CTCS-2级列控动车组过大号码道岔侧向信号的控制方案

动车组在过大号码道岔时,NBP曲线会先降后升。为此提出了修改车载ATP处理大号码道岔信息逻辑,或增加闭塞分区长度的措施,可解决NBP曲线先降后升问题。

列车分级控制方式对地铁列车最小间隔之影响分析

本文将结合北京地铁2号线的设计,重点分析采用一次模式制动曲线控制方式和速度分级控制方式对列车最小间隔时分的影响。

列控车载设备导致动车组深度滑行原因分析

本文针对一次典型的因列控车载设备触发的列车深度滑行故障,从设计角度进行深入分析,结合传感器的安装及列控车载设备控制软件逻辑两方面给出了改进建议,对指导后续列车与列控车载设备接口的设计有重要意义。