高速铁路无越行区段平均最小列车间隔时间研究

随着高速铁路逐步成网,高速铁路干线部分区段通过能力趋于饱和,传统的通过能力计算方法扣除系数法已无法真实反映线路能力利用情况,不适应性愈加凸显。借鉴德国及西欧等国家通过能力计算方法,平均最小列车间隔时间计算法是考虑一定缓冲时间的动态通过能力计算法,更能反映铁路通过能力客观条件和实际要求。本文在分析我国高速铁路通过能力计算特点基础上,通过分析运行列车组中列车间隔时间与停站结构的关系,得出适应于我国高速铁路的区段平均最小列车间隔时间计算方法,最后以京广高铁长沙南至衡阳东区段为例,计算出一定缓冲时间下的区段高峰小时通过能力。

数字轨道电路列车最小安全间隔时间计算

采用数字轨道电路作为车一地信息传输设各及列车定位设备时，列车之间的安全间隔距离必须以数字轨道电路的长度作为最小计量单位。本文在推导出列车安全间隔时间计算公式的基础上，提出了基于最小列车安全间隔时间的数字轨道电路长度的推荐值。

电火花线切割机床平均故障间隔时间分布模型的研究

为了确定电火花线切割机床平均故障间隔时间分布模型,对收集的20台DK77系列电火花线切割机床故障间隔时间进行分析,根据这些数据画出相对频率直方图、累积故障频率分布图和经验故障率曲线。通过与常用的寿命数据分布模型比较初步确定正态分布、对数正态分布、威布尔分布为模型。应用最小二乘法求取三种分布的参数,并通过柯尔莫哥洛夫-斯米尔诺夫检验(K-S检验)确定电火花线切割机床平均故障间隔时间分布模型为双参数威布尔分布模型。

平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用

传统的通过能力计算方法—扣除系数法已不适应我国客运专线通过能力的计算，本文深入研究了客运专线运输组织的特点，详细分析了客运专线对通过能力计算的特殊要求，在此基础上建立了采用平均最小列车间隔法来计算客运专线通过能力的数学模型，并结合武广客运专线实际情况对该方法的实用性进行了验证，结果表明该方法较传统的扣除系数法更能适应客运专线运输组织的特点。

基于最小二乘法的高速列车位置估计

随着高铁列车运营速度的不断提高,列车运行控制系统对列车的定位精度要求也越来越高。每经过一个定位应答器,列车将进行一次位置校核,使定位误差变为0 m。但列车在相邻两应答器间的定位误差会随着列车不断的运行而逐渐增大。针对这一问题,建立了列车位置计算的数学模型,以及高速铁路列车位置估计的速度平均法模型和最小二乘法模型;利用武汉-广州高铁实测数据对模型进行验证。结果表明,与速度平均法模型相比,最小二乘法模型能减少一半的定位误差,能更好地估计列车的位置。

基于最小间隔法的重载运输通过能力研究

分析了平均间隔时间计算法的计算依据和步骤,列举出计算要素,结合现状行车量,计算重载运输通过能力。研究结果表明:最小平均间隔时间计算法的计算结果小于一般的铺画运行图的通过能力,并且较其他计算方法能更好地保证运行质量。

高速铁路无越行区段通过能力计算方法

针对高速铁路无越行区段,根据对其标准通过能力和使用通过能力及使用通过能力弹性系数的定义,提出基于列车运行图平均最小列车间隔时间的区段标准通过能力和考虑列车运行图缓冲时间的区段使用通过能力的计算方法。通过分析高速铁路区段无越行条件下运行列车组两列车在中间站停车办理作业对区段额外占用时间的影响,并结合有停车作业列车出现的概率,推导列车在中间站停车平均额外占用区段时间的算式,进而得到列车运行图平均最小列车间隔时间的算式;由给出的允许列车后效晚点时长计算得到平均列车运行图缓冲时间。利用算例验证了高速铁路无越行区段通过能力计算方法的可行性和实用性。

高速铁路客流区段通过能力计算新方法研究

以扣除系数为基础的铁路通过能力计算方法属于静态确定型方法,仅在"按图行车"、设备无故障以及列车运行无延误的条件下才适用,然而实际运输生产中,列车延误与设备故障是无法避免的,此时传统计算方法必然存在缺陷。因此,本文提出一种新方法,该方法是以保证列车运行质量为决策依据,避免扣除系数取值差异对计算精度的影响,并以该区段实际列车运行状态为基础,基于动态参数,按给定反映列车运行工作质量要求水平的允许列车后效晚点时间总值等条件计算区间通过能力。实例研究结果表明,该方法不仅能够适应高速铁路客流动态变化特点,满足高速铁路适应市场竞争机制的需要,同时有利于提高铁路运输服务质量。

基于运行图压缩的高速铁路区段通过能力研究

区段客流特征与列车开行结构是影响铁路能力利用效率的重要因素,基于实际运行图分析区段通过能力对不改变基础设施的条件下提高行车密度具有重要意义。在UIC406运行图压缩法基础上,结合列车最小间隔时间法计算原理,提出一种改进的高速铁路区段通过能力计算方法,该方法综合考虑实际运行图的最小列车周期、平均最小列车间隔时间、能力空费等要素,分析计算京沪高速铁路各区段的通过能力及利用率,提出提高大站停列车连发比例、规律化列车停站等提升线路能力效率的优化建议,进一步加强京沪高速铁路的线路能力。

基于运营数据分析的重载铁路能力计算

能力计算与利用是铁路运输研究的核心,重载铁路因其大运量、长运距、多制式等特点,其能力计算问题备受关注。现行的扣除系数法等传统能力计算方法在实际操作过程中表现出很大的不适应性,如扣除标准难以确定、实绩图平图特征不强,进而影响了计算结果的精度。本文借鉴平均最小列车间隔时间法,结合大数据应用,提出了一套适用于重载铁路区间通过能力测算的方法。以典型重载铁路包神南线为例,应用该套测算方法对各区间通过能力进行了测算,结果较为可靠,并得到现场认可。

基于点线一体化的高速铁路通过能力计算研究

在分析现有高速铁路通过能力计算方法的基础上,提出一种新的通过能力计算方法。将车站虚拟为一个区间,从而将计算车站通过能力转化为计算虚拟区间通过能力,实现高速铁路通过能力研究的车站区间一体化。在车站虚拟化的基础上,计算不同列车组的最小列车间隔时间,采用平均最小列车间隔法计算虚拟区间通过能力。通过比较各大型客运站所对应虚拟区间的通过能力,选其中最小者为该区段的通过能力。新方法可以更方便地处理跨线列车和车站各项作业对平均最小列车间隔时间的影响,也可以使运行图结构更加简单,从而简化计算过程。以京沪高速铁路为例,验证该方法的可行性。

地铁运输系统的规划(一) 车站选址和基本路网

地铁车站的选址和线路位置的选择问题是相互关联的。这两个问题——车站站址和线路位置问题主要与旅客到达车站的费用、车站本身的建设费用、线路费用、旅客乘坐地铁旅行时间以及列车运营费有关。利用对地铁系统的调查结果资料,研制了一个车站尺寸模型,作为旅客出行目的地的一个函数。使用分析方法建立车站选址和估算车站数目,采用最小生成树的概念使得地铁隧道的建筑费和列车运营费之和为最小,从而解决了地铁选择径路的这一特殊情况。

装有传感器的新轴箱

SKF工厂已开发了一种新的装有传感器的密封润滑的轴箱轴承装置,在意大利试验成功之后,现已安装在最新的意大利高速列车上。

既有繁忙干线时段性通过能力规划模型及算法

根据既有繁忙干线客货混运的运输组织模式和运营特征,利用已有通过能力计算方法,确定研究原则,对时段性和计算区段概念进行界定,通过列车间隔时间和不同种类列车越行等分析,采用修正的负指数分布模型,提出既有繁忙干线时段性通过能力的规划模型和计算方法,并以沪宁线列车运行图某段上行区间为例进行验证。计算结果表明:4个时段的通过能力理论值分别为53、26、49、43列,符合每个时段繁忙干线运营实际,模型与算法可行。