咽喉区平行进路计算方法探讨

咽喉区平行进路计算方法探讨郭贵军袁炳龙在车站咽喉通过能力计算中，要合理利用平行进路，以减少咽喉道岔负担和进路交叉干扰；在间接妨碍时间的计算中，也要用平行作业时间，这就需要找出各平行进路。目前，平行进路计算方法中有图论方法和矩阵方法。图论方法是在图形中...

铁路车站平行进路带动道岔联锁控制优化方案

高速铁路大号码道岔转换时间较长,进路锁闭后,渡线带动道岔不能转换到位,影响车站平行进路办理。分析铁路车站平行进路运营场景,阐述铁路车站带动道岔的应用场景,分析带动道岔存在的问题及其原因,提出带动道岔优化控制方案。通过延长进路锁闭时间及带动道岔命令时间,确保带动道岔转换到位,以解决带动道岔提前被进路锁闭的问题;通过优先控制带动道岔,使带动道岔的启动时机先于进路选岔,提高进路及道岔使用效率,可以为计算机联锁实现带动道岔锁闭控制标准化提供借鉴。

确定基本进路和变更进路的方法

在铁路信号车站《联锁表》的设计过程中,如何确定基本进路、变更进路是设计《联锁表》的精髓,因此总结了如何确定基本进路、变更进路的13种规则方法并给出见解。

铁路信号联锁表设计中优选基本进路变更进路的方法

在铁路信号联锁表的编制过程中,优选基本进路、变更进路是设计联锁表的关键。以山西中南部铁路通道典型车站为例论述八字进路、平行进路、既有站改造等多种情况下确定基本进路、变更进路的方法。

车站作业进路交叉延误的计算方法

本文试图用事件流的特性描述车站作业随机地占用交叉点,并用概率论原理推导出不同类型的进路交叉延误的计算式。

典型横列式区段站图型分析

区段站作为技术站的一种,其数量在铁路网车站总数中占比较大,起着“承上启下”的作用,既是中间站的发展,又是编组站的雏形。论文分析了常见区段站设备的合理位置、线路使用的原则,并重点对典型区段站图型进行了进路交叉和平行进路的分析,进而提出了提升区段站作业效率、提高区段站列车通过能力及改编能力的措施。

铁路车站咽喉通过能力分析研究

为提高铁路车站咽喉区及整个车站的通过能力,运用咽喉区道岔分组简化咽喉道岔及进路优化方法对铁路车站咽喉通过能力进行研究。以进路为研究对象、咽喉通过能力为目标,运用道岔分组原则对咽喉区道岔进行分组,使用坐标计算法和平行进路法分别验证道岔分组的正确性及可行性,并对最大平行进路优化法和最大概率进路优化法在进路分配方案中的运用进行对比。最后以某中间站为例,在综合考虑接发车的优先等级和调车作业干扰的情况下,优化接发车进路,以提高车站到发线、咽喉区及整个车站的通过能力。结果表明,运用进路优化方法在一定程度上能够很好地指导现场作业,提高车站的作业效率。

车站通过能力计算方法的合理选择

车站通过能力包括咽喉道岔通过能力和到发线通过能力。通过能力的计算根据铁道部有关规定均按利用率计算法。在确定了咽喉道岔及行车量分配并已计算出总占用时间后即可算利用率,从而计算出车站接、发车能力。利用率的计算方法有三种: (1)不考虑利用系数和间接妨碍时间的计算法; (2)考虑利用系数的计算法;

基于离散事件的货运站通过能力仿真研究

铁路货运站作业复杂且列车编组差别较大,每一列车占用车站设备时间不同,空费时间也难以准确计算。为准确计算铁路货运站通过能力,针对货运站作业特点,将货物列车在货运站作业视为离散事件系统,建立了基于离散事件的货运站作业仿真模型,优化仿真时钟的推进并明确仿真流程。通过模型仿真不同列车编组和作业的货运站作业并准确计算其通过能力,对车站系统平行作业进行检验、执行。

湖集中心站通过能力影响因素分析及对策探讨

湖集中心站是企业南部矿区铁路专用线的重要咽喉通道。在阐述湖集中心站站场现状的基础上,结合湖集中心站站场布局,对湖集中心站咽喉道岔组和到发线的通过能力及利用率进行计算,综合分析湖集中心站通过能力的影响因素,有针对性地提出提高湖集中心站通过能力的对策,即:在技术组织措施上充分发挥站场的作用、缓解咽喉区作业压力;在改(扩)建措施上改造车站咽喉、优化站场布局、增设牵出线、采用先进的信联闭设备。在此基础上,可以有效改善湖集中心站通过能力的限制因素,提升通过能力。

上海市轨道交通2号线东延伸工程接轨点线路方案研究

为减少高架区间对现状地块的影响,轨道交通2号线东延伸工程需采用地下形式。既有2号线并没有为东延伸地下接轨预留条件,所以作为延伸工程,接轨点方案便成为本工程的技术难点之一。通过对轨道交通2号线东延伸工程接轨点线路方案的分析研究,从既有地下龙阳路站接出接轨点方案改造工程量太大,从既有龙阳路站至张江高科站区间出岔接出的接轨点方案无法设置平行进路,所以轨道交通2号线东延伸工程只能从龙阳路站至张江高科站地下区间直接接出。

咽喉道岔组间接妨碍时间计算方法研究

咽喉道岔组间接妨碍时间是确定咽喉空费系数的重要因素,而如何计算间接妨碍时间,一直以来是铁路车站通过能力计算的一个难点。在分析咽喉区占用时间的基础上,判断2个道岔组间是否存在间接妨碍,根据概率论原理列表计算每2个道岔组间的相互间接妨碍时间,最后将所有其他道岔组对某一个道岔组的间接妨碍时间求和,得到该咽喉道岔组的间接妨碍时间。该计算方法可以运用到车站通过能力的计算过程中,有助于快速高效地确定车站通过能力。

关于衔接多方向车站同时接发列车安全条件的探讨

一 对《技规》第244条精神的理解在同时接发列车或同时发接列车的过程中，如甲乙两列车从以某种隔开设备彼此隔开，即可保证不能彼此发生冲突。为达到此目的，一般采用两个办法：其一是使所接的列车不冒进、不越过接车线末端的警冲标（以下简称为不冒进越标），其二是在接车线末端设隔开设备，使万一冒进越标的列车进入隔开设备，可与另一列车不发生冲突。

南京枢纽通过能力的剖析

关于提高南京枢纽的通过能力问题争论较多，作者根据多年的实际工作体会，从客车扣除系数、区间能力和点线能力协调等方面阐明要实现7分钟的列车间隔是困难的。作者最后对提高南京枢纽的通过能力提出了建议。

长大下坡道岔线接轨站进站信号机与安全线的配置

《技规》第49条规定：“在进站信号机外制动距离内为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线”，故不管长大下坡道岔线列车多寡，在正线或到发线的接车方向末端设置安全线已有遵循，但对“岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时。

关于扩大天北—天西区间通过能力的研究

天北～天西是京山线与津浦线相衔接的分界点，通过能力利用率已达97.1％，本文分析了限制天北～天西区间通过能力的关键及加强该段通过能力的措施。

搞好编组站作业各环节的协调平衡,提高改编能力

编组站主要担负改编列车的加工任务。在我国目前运输能力紧张的情况下，为满足国民经济发展的需要，根据现有技术设备、作业组织条件如何挖掘现有技术设备潜力，发挥其最大改编能力，获取最大效益。

柳州站接发列车工作状况及优化措施

为提高车站接发列车的能力，柳州车站针对接发列车工作出现的一些问题，采取正确使用新设备、合理运用股道、人员、时间等方面的措施，使车站接发列车出现的梗阻、不畅通问题得到基本解决。

麻城站电气集中选路网络线的处理

京九线麻城区段站到发场有9股正线及到发线、88组联锁道岔、设计为6502型电气集中联锁。麻城到发场的平行进路比较复杂。

抓好方案,提高运能,加速疏港

青岛车站是早在1904年由德国组织的山东铁道公司修建的港湾站。全站只有6条到发线，8条调车线，其中最长的422米，最短的232米，能用于编组分类的只有3条半，调车无固定牵出线、到发场和编组场之间只有4条平行进路，机车作业干扰多。近年来，随着国民经济的发展和对外贸易的开放，目前日装车达300多辆，日卸车在400辆上下，运量较过去翻了八番。