平面交叉路口交通信号控制策略研究

在分析当前平面交叉口交通信号控制技术的基础上,重点研究交通信号控制配时策略,结合现代智能交通的需求,提出一种平面交叉路口的通用模型及描述各种实际路口的通用方法,根据路口的各车流向的期望车流量的实时预测结果实时生成最优配时的自适应算法。算法实时改变相位车流向组成,系统适应能力有较大的提高。

平面交叉路口信号灯自动配时方案的优化算法

文章提出了一种平面交叉路口的通用模型及描述各种实际路口的方法 ,根据路口各车流向的期望车流量实时预测结果 ,实时给出最优配时方案的算法。

基于变向车道的平面交叉路口信号控制方法研究

对于多相位控制的平面交叉路口,为了降低路口的延误,提高路口的通行能力,可以通过设置变向车道,实施交叉路口的平面复合交通,来提高车道的利用率。为此,必须对该路口的信号控制方法进行相应的改进与调整:一是路口停止线的设置;二是路口信号灯的设置。

一种平面交叉路口交通信号控制新方法

早期平面交叉路口交通信号控制系统研究是建立在单片机或EDA芯片和QuartusⅡ软件基础上,难以满足城市交通控制和电子技术发展需求。该研究根据现有平面交叉路口交通信号控制的实际情况,采用了新一代FPGA芯片,在目前流行的Vivado2018软件基础上,使用Verilog语言设计完成;首先分析了交通信号控制系统的设计需求和策略,提出基于FPGA交通信号控制系统新设计方案,并对交通信号控制系统新方案中信号灯控制方法和交通信号倒计时方法进行了深入的讨论,然后对平面交叉路口交通信号进行仿真和比较实验。实验结果显示该方法具有较高的可靠性和较好的工作效率。

平面交叉路口交通流组织探讨

本文就如何根据不同平交路口在道路网中的地理位置,具体的几何特性及交通流的流向、流量状况,灵活采取相应不同的交通组织和管制方式提出探索性的建议。

用3Ds max和Autocad进行平面交叉路口的3D设计

将Autocad强大的二维图形绘制功能与3Ds max强大的三维建模功能结合起来,把二维图形转换为三维图形,从而实现平面交叉路口的立体设计。

城市道路平面交叉路口合理渠化对道路通行能力的改善

道路平面交叉路口作为城市道路交通建设中至关重要的组成部分,其渠化设计是否合理对于城市道路的通行能力,以及安全运行有着关键性的影响与意义。但是,就我国当前道路交通公共设施使用现状来看,尤其是道路平面交叉路口在应用过程中,普遍存在交通拥堵的现象,大大降低了道路交通的运行能力,不仅给人们的日常生活造成了较大的不便,还加大了交通事故的发生率,为此,笔者就通过集合自身多年的工作经验,针对城市道路平面交叉路口合理渠化对道路通行能力的改善进行了研究讨论,从而得出以下相关结论,以供同类人士借鉴参考。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十六) 第七章 转角处理与转向车道(二)

7.3.3切角式转角切角式转角是由前述圆曲线式转角演变而来,如图7-1所示。切角式转角与圆曲线式转角相较,既有优势,又有劣势,现将优缺点归纳如下:1.切角式转角空间可同时容纳小型车与大型车的转向轨迹。2.切角式转角处的行人等候区(行人停等区)比圆曲线式转角后退,故行人停等时的安全性可进一步获得保障。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十二)第六章 车道配置(二)

6.6右转车流流线平面交叉路口规划设计必须考虑的右转车流流线可再细分为右转向,经由右转向车道;右转弯,经由分流岛(导向岛)右侧的右转向弯道。需要强调的是,右转向车流与右转弯车流在平面交叉路口车道配置时,适用性与设计理念差别很大,因此应深入了解右转向车道与右转向弯道的实质区别。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十一) 第七章 转角处理与转向车道(七)

7.7.2.2实体结构中央分向与本章前述右转向专用车道有类似之处,从专用车道渐变型式而言,有实体结构中央分向设施的左转向专用车道分为两种:直折渐变式左转向专用车道、圆曲线渐变式左转向专用车道。右转向专用车道渐变的型式与几何线形主要是利用该右转向专用车道右侧的路缘石。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(六) 第五章 冲突与驾驶任务分析(一)

5.1前言交通冲突是指不同交通流(含人流、车流)在行进过程中互有抵触、碰撞的情况,简称"冲突",可能是车与车之间的冲突,也可能是人与车之间的冲突,冲突的结果可能导致道路交通事故。为了避免产生道路交通事故,道路交通工程规划设计者就必须构思如何正确有效解决"冲突"造成的问题。冲突分析理论也称之为冲突分析技术,两者在道路交通工程与管理领域中都以CAT简称。CAT在平面交叉路口的规划设计过程中,占有极其重要的角色,路权分配或路权指派.

《平面交叉路口的规划与设计》连载(三) 第三章 设计元素与流程

3.1前言平面交叉路口的规划、设计与管理、养护需要深入考虑的各种因素或设计元素较多,尤其是道路交通功能位阶较高、大型的干线道路信号控制平面交叉路口。在此必须强调,由于平面交叉路口只是区域道路网中的某一节点,每个平面交叉路口所处区域不同,所要应对的交通状况不同,各有其独特性,因此道路交通工程规划设计者必须因地制宜,深入综合考虑。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(七) 第五章 冲突与驾驶任务分析(二)

5.4中央分向带、分向岛与冲突点进行平面交叉路口冲突分析时,应考虑如何设置相关的交通安全设施将可能的交通冲突点数降至最低。以图5-1为例,某双向四车道主集散道路旁侧有一条双车道地区道路相连接,这两道路的连接可采用无信号交叉路口进行设计,也可采用接入管理的方式处理,关键在于主集散道路与地区道路间的转向车流量。假设此处采用接入管理方式。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十七)第七章 转角处理与转向车道(三)

7.5渠化的目的与功能7.5.1基本理念平面交叉路口的渠化设计在平面道路路网规划设计中举足轻重,直接影响到区域道路路网、路段的服务水平与安全绩效。换句话说,从道路容量分析的观点来看,“点”状的平面交叉路口设计好坏会直接影响到其所在地区的道路路网,完全不可分割。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(五) 第四章 畸形路口的判定(下)

4.8相邻交叉路口间距在无任何接入或完全无其他任何道路相连接的前提下,测量两相邻平面交叉路口间距才有实质意义。两相邻平面交叉路口间距应为何值较适当?其背后必然有完整的道路交通工程设计原理支撑。就道路路网结构合理性而言,道路交通功能位阶愈高.

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十四) 第七章 转角处理与转向车道(十)

(上接2022年第7期)2.美国得州的简易计算法美国得州运输厅的道路设计手册,关于左转向专用车道最小储车长度的简易计算方法,如式7-1所示:L=(V/N)(2)(S)7-1式中:L=储车长度(m)。V=每小时的左转向车流量(vph)。N=信号配时每小时周期数,如以每两分钟为一周期,则N=30。2=针对干线道路的放大系数,如为集散道路,可稍降而采用1.8。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十九) 第七章 转角处理与转向车道(五)

7.6.2.2圆曲线渐变式右转向专用车道由直折渐变式右转向专用车道演变而来,图7-1(a)所示为典型圆曲线渐变式右转向专用车道布设,图7-1(b)所示则是其相对应的最小功能区长度。由图7-1所示,道路交通工程规划设计者可以看出下列重点:1.圆曲线渐变式右转向专用车道的起点为图7-1(a)所示的渐变段起点“a”处。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十四) 第六章 车道配置(四)

6.11平面交叉路口车道配置的总体思路(1—6内容详见2021年09期)7.针对直行车流,交叉路口物理区两侧的直行车道应同宽,且车道标线应沿道路平面线形完全对齐,以免造成车流在直行时有偏移现象。如图6-1所示,其中(a)、(c)对齐,(b)、(d)对齐,(e)、(f)对齐。平面交叉路口的整体规划设计必须考虑或尽量减轻驾驶人的驾驶负荷度,当直行车流进出物理区的相对位置不对应时,如车道宽度不同、纵向车道标线有偏移,驾驶人将被迫在极短时间内调整车辆运行轨迹以适应前方出口道的位置,明显增加了驾驶人的驾驶负荷度,这也是畸形路口长期事故率偏高的主要原因之一。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十三) 第七章 转角处理与转向车道(九)

7.7.6.4 时距接受原理(上接第6 期)针对左转向专用车道的规划设计,不需考虑来车距离,但必须了解同向前后相邻两车的间距相关的细节。在探讨储车长度的设计细节前,首先须了解临界时距与随车时距的内涵。二者都是依据对车辆左转向困难度的估量而来,其中最常见的理论基础是“时距接受原理”,如图7-1 所示。时距接受原理在道路交通工程界通常被简称为“时距原理”,诠释此原理最重要的两个参数是临界时距与随车时距。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十) 第七章 转角处理与转向车道(六)

7.7左转向专用车道设计7.7.1基本概念由第六章“车道配置”,平面交叉路口处可能具备的左转向车道分为以下三大类,即直行—左转向共享车道、左转向专用车道、左转向—回转共享车道。本节探讨的主题仅针对道路交通工程规划设计实务中较常见且规划设计细节明显较复杂多样的左转向专用车道,在道路交通工程界称之为左转向辅助车道。