城市轨道交通建桥合一长联无缝高架车站结构设计与施工优化

[目的]建桥合一长联无缝高架车站将建筑与桥梁结构融合,使得车站墩柱在有刚度需求的同时,还具有空间框架结构体系复杂、体量大、超静定次数多的特点,而混凝土结构的温度与收缩徐变成为了这类车站结构设计中的控制因素。采用设置伸缩缝、加大墩柱截面尺寸、加强墩柱截面配筋等传统方法,将破坏车站结构的整体性,增加维护与建设成本。因此需从设计角度和施工角度对建桥合一长联无缝高架车站结构进行优化。[方法]以深圳地铁6号线宽9 m的岛式车站为研究对象,运用MIDAS软件,建立建桥合一的长联无缝高架车站有限元模型,并对其进行计算分析与检算。分别从设计和施工两个角度提出相应优化方案。从设计角度建立了高架车站有限元模型,对墩柱控制弯矩进行了对比分析。[结果及结论]有限元计算结果表明:车站两端墩柱受收缩徐变和温度的作用明显,其应力与配筋将是本设计的控制要点。在保证高架车站整体性的情况下,从设计角度提出了加深承台埋深,采用双薄壁墩,在墩柱顶部采用铰接等3种优化方案;从施工角度提出了设置后浇带,采用模块化装配式施工等优化方案。经模拟分析,加深承台埋深2 m,增加墩高减小桥墩刚度,可减少第13轴的墩底控制弯矩约22%;采用双薄壁墩大幅减小了桥墩刚度,可减少第13轴墩底的控制弯矩约46%;墩顶采用混凝土铰支撑,释放了上部传递至墩柱的弯矩,可减少第13轴的控制弯矩约13%。

采空区下沉盆地防积水淹没框架桥“桥上建桥”力学特性研究

为防止采空区下沉盆地框架桥被积水淹没,提出2种治理方案,采用ANSYS建立其有限元模型,研究不同土压力作用下框架桥“桥上建桥”的可行性。研究结果表明,①采空区下沉盆地压缩区原有框架桥随着侧土压力的增大,其合位移随之增大;②采空区下沉盆地压缩区原有框架桥随着侧土压力的增大,其第一主应力也随之增大;③极限被动土压力作用下,原有框架桥可采用加大截面法进行加固,但加大截面尺寸较大,不经济;④通过松动框架桥两侧土体,减小框架桥侧土压力,然后在其上续建新框架桥,形成组合框架桥,可以节省混凝土,更为经济。

钱塘江下游建桥对涌潮景观影响的研究

采用实测资料分析、潮浪水槽试验、定床模型试验以及已建桥梁对涌潮影响的现场观测等手段,研究了钱塘江下游尖山河段建桥对涌潮景观的影响。研究结果表明,钱塘江河口的喇叭形河湾和庞大的水下沙坎使潮波能量积聚、潮差增大,水深急剧变浅、潮波剧烈变形是形成钱塘江涌潮的主要原因。影响涌潮的主要因素是潮汐、江道地形和治江围涂工程,而建桥不会影响涌潮产生的条件,但由于桥墩的阻水作用,对桥上游500 m范围内的涌潮形态有所影响;当采用合理的桥台设计方案,即阻水面积较小时,对上游涌潮高度的影响仅3 cm左右,故不会影响涌潮的景观。

青岛海湾大桥工程建桥方案设计研究

青岛海湾大桥是连接主城区与经济开发区的跨海交通工程,主跨采用三跨连续钢箱梁悬索桥(586m+1652m+586m),双向六车道2×3×3 75m设计,通航净空为双向航道净宽1046m,净高65m,防撞标准按32万t级油轮实载28万DWT进行计算比选,抗风标准为v=34 5m·s-1,抗震烈度为Ⅵ度。文章介绍该桥的方案设计、工程造价、效益分析及财务评价。

连续梁桥建桥状态预测建模仿真研究

连续梁桥建桥状态预测是保证成桥后桥梁线形流畅、平顺的重要手段。其主要内容涉及确定立模标高、挂篮变形、混凝土收缩和徐变等。其中立模标高由于受到众多因素影响往往难以准确确定,尤其是其重要组成部分预拱度更是难以预测。为解决上述问题,设计了一种新的状态预测算法,即基于并行卡尔曼滤波的递推最小二乘算法。利用上述算法预测预拱度值,进而得到立模标高。利用某桥梁对上述算法进行了仿真验证,并与直接运用卡尔曼滤波方法和最小二乘法预测结果比较,仿真结果表明,基于并行卡尔曼滤波的递推最小二乘法计算出来的预拱度值精度更高,立模标高更接近实际,建桥状态更加合理。

可借鉴的日本建桥新技术

综述日本近年发展的建桥新技术以及建设省土木研究所近年的研究课题,并提出与发达国家的差距、赶超措施,供我国科技人员参考。

美国建桥评价方案及其启示

美国建桥评价方案(Bridging Assessment)是一个适合3-8岁儿童的课堂教学评价体系,它是以活动为基本分析单位,通过任务、儿童、教师三个维度之间构架起的框架结构而展开的儿童学习评价,是一套基于幼儿行为表现与课程理念思想相结合的儿童学习评估工具。文章从美国建桥评价方案的基本理念与内容特色的介绍入手,分析出其对我国幼儿发展与学习评价的若干启示,即以活动为评价单位,观察和描述幼儿的动态发展;关注幼儿的个体差异,实现促进幼儿发展的目的;发挥教师在评价中的中介作用;以评价在课程和教学之间建起桥梁等,这对我国幼儿发展评价具有一定的借鉴和促进作用。

跨江河口海湾建桥的主要地质环境问题及对策

本文概要介绍了我国沿海江河口海湾的地质、地貌等环境情况,桥位选址中的主要地质环境问题及采取的相关的措施、方法及建议。

“建桥合一”铁路客站Rayleigh阻尼系数计算方法

在显著影响单自由度体系位移方差的激励频率范围内,采用最小二乘法拟合出水平向和竖向地震加速度互功率谱的线性修正表达式,并结合传统随机振动计算方法和规范加速度谱提出了多维激励多阶参考振型Rayleigh阻尼系数计算方法。以"建桥合一"铁路客站天津西站Ⅱ区为工程背景,基于应变能振型阻尼模型求得的结构响应值为标准,对分别基于二阶、单维激励多阶、多维激励多阶参考振型Rayleigh阻尼系数计算方法的结构响应值进行了比较。结果表明:多维激励多阶参考振型Rayleigh阻尼系数计算方法合理考虑了振型和地震激励的相关性,响应值偏差最小,更适合于类似铁路客站Rayleigh阻尼系数的计算。

哈尔滨市建桥史简述

近日,哈尔滨市动力广场立交桥完工通车,这是哈市建桥时间短、质量好的一个例证,表明了发展中的哈市路桥建设又迈出了一大步伐,创出建桥史上的又一辉煌业绩。

城市轨道交通“建桥合一”车站高架结构设计探讨

对城市轨道交通"建桥合一"车站高架结构如何利用桥梁设计有关规范和建筑设计有关规范进行设计,作了较为全面的分析和介绍。结合深圳某高架车站,就其构件的规范取用、荷载分类、受力分析、计算模型及结果分析进行了探讨,并提出了设计中应注意的问题。

一种拆建桥交叉作业的施工方法

介绍了一个利用老桥建新桥 ,利用新桥拆老桥的工程实例。有效地控制了工程工期 。

清河站建桥合一结构的车致振动舒适度研究

清河站站房结构采用建桥合一的结构体系,列车高速通过时产生车致振动的舒适度问题需要重点研究。通过车辆-轨道模型得到列车对轨道的振动激励,将激励时程输入轨道-结构-环境土体模型,计算结构动力响应的研究方法,进行车致振动的舒适度评价,对清河站的研究得到:高铁列车在到发线进出站时,清河站候车层楼板最大预测Z振级满足规范要求;在正线高速通过时,候车层楼板最大预测Z振级超过规范限值,不满足要求,通过采取结构措施可达到舒适度要求。同时得出建桥合一结构体系在高铁列车通过时,正线位置的振动响应大于到发线,行车位置的响应大于其他位置,站台层的振动响应大于高架候车层和夹层的结论。

铁路建桥合一站房结构概念设计问题探讨

城市人口激增带来了铁路交通巨大客流,建桥合一站房作为新兴的铁路旅客站房形式应运而生。其中一种类型的建桥合一站房将铁路桥梁承轨层融入房屋结构中,引起了房屋结构设计上的诸多须关注的问题。本文结合红岛站、济南东站、雄安站、昆明南站等工程实例,对该类站房结构设计进行总结分析,阐述了该类结构选型、单元划分、荷载取值、抗震设计等方面的概念设计思路和方法,从而实现小震不坏、中震可修、大震不倒的抗震设计目标,保证站房的结构安全。

地铁“建桥合一”车站结构抗震性能分析

为了有效控制地铁“建桥合一”结构在不同抗震设防水准下的损伤状态,基于性能的抗震设计方法,以多层次和个性化两大结构抗震设计理念为出发点,研究结构的性能水平与设防水准之间的关系,进而提出“建桥合一”结构的5级抗震设防水准,设定5个结构性能等级,建立5个抗震设防等级与3个设防目标的矩阵图。选取某“建桥合一”地铁车站作为案例,模拟分析其抗震塑性发展规律,得出“建桥合一”结构抗震的薄弱环节是底层墩柱和站厅层边跨纵梁,应重点分析框架柱的抗震性能的结论。

“建桥合一”结构在客货共线铁路旅客站房中的应用探讨

为了适应新时期铁路旅客站房的设计新理念,提高客货共线铁路在高路基、高架桥上设置旅客站房的越行站或会让站的综合效益,提出铁路旅客站房采用"建桥合一"的结构形式,从车站功能、结构安全性、行车调度功能及经济、社会效益等方面进行了探讨,为今后此类项目的设计提供思路。

西夏《黑河建桥敕碑》藏文碑铭补注

本文在前人研究的基础上,通过对'都大勾当'一词汉、西夏、藏文三种文本的对勘,并根据唐代官制中的'亲事官',对黑河建桥敕碑藏文碑铭所载职官名称■■■■■■重新作了翻译和解释,认为其中的■■■一词应取其'亲自'义,而不宜取其'驾前'义,系出于对唐代'亲事官'的模仿。■■■■■■可译为'总亲[事]官'即'总干办',而非'驾前总管'。镇夷郡正兼郡学教授王德昌带有'都大勾当'的职衔,表明他是在甘州黑水河畔刻立建桥敕碑的具体督办者。

鄱阳县莲湖大桥建桥工人血吸虫病调查报告

莲湖大桥工地位于江西省鄱阳湖东岸,鄱阳县莲湖乡境内。大桥主桥全长约500m,于2005年11月开工,在2007年年底竣工,大桥上游与工地周边为有螺洲滩和血吸虫易感水域。2007年8月上旬鄱阳湖水位受长江水倒灌影响而上涨,

长江建桥热的危害与对策

长江航运是长江流域诸多矛盾中的主要矛盾或主要问题.它对长江流域经济发展具有极其重要的作用.近几年来.长江沿线各地纷纷把建设长江大桥作为促进本地经济发展的重要举措,在长江上掀起了一股势头强劲的“建桥热”.据统计,6,300公里的长江,已建成大桥12座,正在施工的有7座,已经立项和即将动工兴建的尚有16座.到2000年,有35座大桥横跨长江,且多建在航道条件较好的中下游地区.由于大桥的选址、跨度、桥型、桥柱和净空高度等对船舶航行的影响甚大,特别是大桥施工期间和建成之后,还存在着一系列亟待解决的问题,它们对长江航运带来诸多的隐患.鉴于建桥对航运的影响,发达国家在大江大河上修坝建桥持十分慎重的态度.密西西比河全长6,262公里,自圣路易斯和凯罗以下到河口附近1600公里的平原河段,至今仅建造两座跨江大桥;分别建在孟菲斯市和新奥尔良,相距800公里.长江是中国的航运大动脉.但是,横跨长江的数十座大桥,由于不够重视航运,缺乏全面规划与可行性论性,致使长江这条黄金水道存在四个突出的通航问题.一 桥梁的净空高度偏低。

长江中下游建桥的主要地质环境问题

本文简要介绍了长江中下游河段的河道形态、两岸地貌、地质构造特征、新构造运动、地震烈度等概况，概略阐述了桥位选址与两岸地貌形态的关系和在桥位选址中遇到的沿江断裂带、崩岸、软土、砂砾胶结层、古河槽、冰蚀凹槽等主要工程地质问题及应采取的相应措施。