变曲率导曲线在12号道岔上的初步应用

一、概述导曲线是道岔的重要组成部分。导曲线的平面形式及其曲率大小,是影响道岔侧向通过速度的主要因素。导曲线的平面形式中,最常用的是固定曲率圆曲线型,但也有采用复曲线,或变曲率线型,这样在导曲线始点和终点,可以设计为较大的曲线半径,从而减小列车侧向进入道岔时的冲角和突然出现的离心加速度。因而,可以提高侧向过岔速度。据有关参考文献介绍,用变曲率线型的导曲线,平面位置稳定,导曲线钢轨的弹性挤开较小。而在固定曲率圆曲线型的导曲线上,弹性挤开可达5～8mm。

关于直线地段轨底坡标准的探讨

轨底坡设置是否正确,关系到轮轨的接触条件和使用寿命等许多方面。我国从1965年起,直线地段轨底坡由1/20改为1/40,这个改动妥否?本文通过在陇海线及宝成线某些地段,分别对1/40及1/20直线轨底坡地段轨顶垂直磨耗进行的抽样调查分析,对轨底坡标准问题进行了探讨。

城际铁路梁端位置扣件间距最大值研究

时速200 km的城际铁路轨道结构通常采用CRTS双块式无砟轨道,当轨道铺设在桥梁段时,轨枕间距一般按650 mm控制。由于城际铁路线路曲线半径较小及施工误差等原因,部分梁端位置扣件节点间距超过700 mm,轨枕间距过大会影响轨道结构稳定性,也会影响行车的安全性及舒适性,因此有必要对梁端单处轨枕间距最大值进行研究分析,进而为工程建设与验收提供参考。既有研究资料仅从钢轨及扣件等轨道专业指标进行研究,缺少针对轨道、车体全面的动力学分析。通过建立车辆-轨道-桥梁有限元分析模型,对梁端扣件节点间距在740~800 mm范围轨道结构的动力学响应、行车安全及稳定性在内的12个指标进行计算并将计算结果与相关规范限值进行对比。结果表明,扣件节点间距为750 mm时,轨道动力学、车体行车安全性及舒适性等指标满足规范要求,弹性挤开量指标虽小于限值,但数值接近限值,建议城际铁路梁端位置单处轨枕间距按不大于750 mm控制。