基于单车延误的交通信号感应控制方法

为了克服传统感应控制无法区别对待多方向拥堵且拥堵程度不同的交叉口,通过电子警察过车数据,获取车辆在路段上的实测延误,设计了一套基于单车延误的单点交通信号感应控制方法。方法在传统感应控制的框架下,使用单车延误代替车辆间隔作为相位切换的参数,同时采用切换延误阈值的动态更新机制,使得上述方法更能适应拥堵交通状态,尤其是拥堵程度不同的交叉口。通过SUMO多个场景的仿真对比,结果证明用实测延误作为感应控制的切换参数具有明显优势,扩大了感应控制的适用范围。

基于正交试验的感应控制参数组合优化

针对随机流量波动较大的交叉口,提出优化感应控制策略,采用正交试验方法获取最优控制参数组合.将最大排队长度作为通行需求阈值来优化感应控制逻辑,将设置的3种相位切换机制(优先排队、优先延误和固定顺序)加入感应控制参数组合中.在SUMO仿真中,模拟北京市北辰西路与科荟南路交叉口环境,采用正交试验方法筛选出不同交通流量下感应控制的最优参数组合.设计对比实验验证最优参数组合的有效性,将最优参数组合应用在深度Q学习(DQN)算法中进一步优化感应控制.结果表明,正交试验方法能够快速有效地获取最优参数组合;在低、中等交通流量下,与未使用最优参数组合的DQN算法相比,使用最优参数组合的DQN算法的收敛速度分别增加了48.14%、38.89%,平均累计车均延误分别减少了8.45%、7.09%.

饱和交通流状态下公共交通优先感应控制优化

文中以饱和交通流状态下公共交通优先作为研究对象,提出了一种以交叉口综合通行效益最大化为目标的感应控制方法,构建了以公共交通通行效率最大以及非优先相位排队时间最短为目标,以实时排队长度消散为约束的交叉口感应控制优化模型.并以实际交叉口为例进行仿真验证.结果表明:与现行的控制方案对比,优化方案既能够保障公共交通在交叉口优先通行,使交叉口人均延误减少15.64%,交叉口平均排队长度减少45.88%,又能够使非优先相位车辆的车均延误降低42.53%.

收费站与衔接交叉口半感应控制研究

为了解决高速公路出口匝道及衔接交叉口车辆排队导致交通拥堵倒灌至收费广场甚至高速公路主线的现象,文章结合目前电子不停车收费系统(electronic toll collection,ETC)车流量迅速增长的现状,提出在无法改善交通组织的前提下,基于经典的感应控制方法理论,引入对收费站通行的ETC车辆车速的控制,采用对城区高速公路收费站与衔接信号交叉口进行半感应控制的方法。以该方法借助微观交通仿真软件VISSIM对广州市北二环高速公路石湖收费站进行仿真实验,采用信号控制延误等参数评价服务水平。案例仿真结果表明,该方法可以有效地提高收费站及衔接交叉口的通行效率,使通行区域的平均排队长度减少42.3%,平均延误时间与停车次数下降约20%,服务水平由D级提高到C级。

基于动态灵敏度的感应控制优化方法

为评估雷视一体检测方式在感应信号控制中的实际应用效果和价值,结合雷视一体检测特征,本文建立基于车型的初始绿灯配时模型,同时考虑实时等待车辆数及不同车型的启动损失时间和通过路口区域时间;通过分析雷视一体机在不同车头时距(灵敏度)检测响应条件下单位绿灯延长时间的变化,构建基于动态灵敏度的感应控制模型,并结合平均通过车辆数、平均车速、平均损失时间以及平均最大排队长度建立通行收益指数,使用强化学习方法确定动态灵敏度选择方案。最终,使用SUMO(Simulation of Urban MObility)建立仿真模型,对定时控制、固定灵敏度控制(传统感应控制)以及本文提出的动态灵敏度控制进行验证。仿真结果显示:动态灵敏度的选择与空间占有率有关;在15%最大交通量条件下,本文提出的动态灵敏度控制相对于定时控制和固定灵敏度控制,使交叉口平均车速分别提高了31.69%和5.05%,平均损失时间分别降低了36.19%和7.44%,平均最大排队长度分别缩短了45.17%和7.78%;且在交通量达到27%最大交通量之前,动态灵敏度的控制效果均为最优。仿真结果表明,本文提出的动态灵敏度感应控制模型性能良好,能为雷视一体在感应信号控制中的实际应用提供理论参考。

基于AIMSUN仿真的双环搭接感应控制配时优化

交叉口是城市道路的咽喉部位,其通畅程度直接影响到城市整体道路的运行效率。为提高交叉口的通行能力,缓解拥堵问题,文中以岗子村交叉口为实例,对现有信号配时方案进行优化,以美国NEMATS2标准中的双环相位结构为参考,设计一套双环搭接相位控制的配时方案,并通过AIMSUN的微观仿真,利用评价指标对比两种控制方案的优劣,结果表明感应控制下交叉口延误时间降低39.8%,排队长度降低40.2%,停车次数降低45.4%,行程时间缩短48.2%,速度提高75.4%,可为同类型城市道路交叉口进行信号配时优化设计提供有效的参考。

光电被动感应控制开关模块及应用

简要介绍光电被动感应控制开关模块工作原理 ,研究开发了一种基于被动感应控制原理的自动冲水控制装置 ,总结比较了主动感应控制与被动感应控制的优缺点及其应用特点。

交叉口公交优先预信号感应控制策略仿真实现

为实现公交优先预信号感应控制策略,采用交通仿真软件VISSIM中逻辑控制语言VAP编写其程序,并结合软件进行仿真分析。从空间和时间两个方面对预信号设置进行了研究,提出具有"要"、"抢"、跳相功能的公交优先预信号感应控制的方法,并将基于此三种控制方法的VAP控制程序应用于北京市幸福大街交叉口的仿真实例中。结果表明:预信号绿灯提前启亮时间为4s、预信号红灯提前启亮时间为5s时公交优先预信号感应控制效果最优。公交优先预信号感应控制较无公交优先固定控制和公交优先预信号固定控制方式能大大降低主干道直行公交车和社会车辆延误,保证了交叉口主干道直行车流的顺利通行。

多相位感应控制配时方案的优化设计

感应控制是城市交通信号控制的重要形式之一,适合于交通流量随机波动较大交叉口的信号控制。针对经典的感应控制存在的效率不高等局限性,深入研究了感应控制的主要控制参数,并给出了其配时计算方法,进一步分析了相序对感应控制的影响,提出了一种动态相序的多相位感应控制算法。所提算法在在线仿真平台进行了实验,较经典的感应控制方法降低了交叉口的平均延误,算法简单易行,实用性较强。

基于感应控制的交叉口逆向可变车道仿真研究

设置逆向可变车道目的在于保证交叉口通行能力的条件下缓解进口道左转车辆的交通压力.本文提出了一种基于感应控制的逆向可变车道方案.针对逆向可变车道的感应控制方案提出了参数设计方法并进行了延误分析.利用VISSIM的VAP模块对感应控制方案进行了仿真实验,分别对定时控制以及感应控制方案进行了效益评价.分析了感应控制方案分别在不同流量以及不同左转比例下的运行效果.结果表明,方案在不同流量下均能使主路左转车辆的通行效率得到有效提高,随着流量增大,感应控制下交叉口整体延误逐渐接近定时控制.当逆向可变车道所在进口道左转比例较高时,感应控制方案能发挥出更好的效果.提出的方案能够保证交叉口整体通行效率的同时提高主路左转的通行效率,进一步提高交叉口的时空利用率,为交叉口时空资源优化提供了新的思路方法.

液力变矩器与发动机的功率匹配与转速感应控制

为了提高装载机的工作性能,减小燃油消耗,对不同工况下液力变矩器与发动机的功率匹配与转速感应控制进行研究。根据装载机的作业方式,选择154 k W发动机的最佳工作曲线与340 mm的液力变矩器的主要工况点进行功率匹配。根据装载机的多参数工况识别与工况点的控制原则,对发动机进行转速感应控制。以50型装载机为研究对象,建立分工况转速感应传动系统模型,并与传统方式进行对比计算。结果表明:在铲掘工况下,装载机输出扭矩提高了约25.6%,综合燃油消耗量下降了21.6%;在卸载工况下,综合燃油消耗量从32 g/h下降到8.5 g/h;在行驶工况下,高效经济模式限制了发动机4%的输出功率,综合燃油消耗量降低了7.5%,最经济工况模式限制了发动机30%的输出功率,综合燃油消耗量降低了36.8%。

液压系统负载感应控制节能技术

现代液压机器设备日趋大型化 ,尽量减少能耗 ,不断提高系统的效率 ,是液压机械发展的根本方向。

两难区安全改善问题的感应控制方法研究

在信号控制交叉口处,黄灯时间的正确设置能理论上消除两难区,但由于驾驶行为等因素的影响,实际中两难危险区域并不能完全消除。从信号控制角度解决两难区引发的交通安全问题,基于理论消除两难区的研究基础,提出了以降低危险概率和提高安全保障为目标的相位切换的逻辑判断,采取感应控制策略从信号控制角度改善信号控制交叉口两难区的交通安全问题,并通过微观仿真建模分析,从而验证了感应控制的改善效果。

交通感应控制与诱导的递阶协调模型及其仿真

控制与诱导之间的协调结合已经成为ITS发展的主要方向。在以往研究成果的基础之上,建立一种系统最优下的感应控制-诱导递阶优化协调模型,并给出相应的模型求解算法,最后依次设计诱导条件下的感应控制路口仿真、单控制下的用户最优路网仿真以及感应控制-诱导递阶协调下的路网仿真三个试验,从而验证所提出的协调模型和求解算法的有效性和可行性。

基于状态空间神经网络和扩展卡尔曼滤波的主动交通感应控制(英文)

为改善方案选择式交通感应控制输出的交通信号配时方案滞后于实时交通状态的缺点,提出用状态空间神经网络和扩展卡尔曼滤波模型预测未来交通状态的优化配时方案.采用能反映道路网络几何特征的状态空间神经网络拓扑结构,结合当前时段和前一时段的路段交通状态,预测下一时段交通状况并选择与其相匹配的信号配时方案;应用扩展卡尔曼滤波训练状态空间神经网络,提高其训练效率及精度.选用南京市广州路的实测交通数据和由多目标遗传算法得出的最优信号控制方案验证模型的有效性.研究结果表明,与BP神经网络和状态空间神经网络相比,所提出的模型能够根据道路状况选择合适的交通控制方案.

两相位信号交叉口半感应控制算法

为了研究城市交叉口行人、自行车群对半感应控制配时算法的影响,通过分析两相位交叉口左转车穿越行人、自行车群的特点,应用临界间隙理论,根据左转车到达与离去平衡的基本原理,在HCM2000(highway capacity manual 2000)最小绿灯时间服务模型的基础上,建立了半感应控制算法的最小绿灯时间计算模型.用该算法计算信号配时方案,并在北京市怀柔区进行现场试验,用信号控制延误评价服务水平.结果表明,该模型可以使信号配时方案更适合行人和自行车多的实际情况,使交叉口总延误时间下降了37.8%,服务水平从C级提高到B级.

城市交通感应控制综述

城市交通感应信号控制是一种重要的交通信号控制方法,目前被国内外许多中小城市广泛应用。简略介绍了传统的感应控制方法,重点论述了基于绿时有效利用率的感应控制、基于模糊控制和绿时有效利用率的全感应控制、具有相序优化功能的全感应控制等几种改进的感应控制算法的基本原理、控制过程及线圈安装位置,分析了各种感应控制方法的延时策略。分析了定时信号控制和感应信号控制的优缺点,最后对感应信号控制的进一步研究提出了几点看法。

全液压挖掘机分工况转速感应控制

提出对挖掘机进行分工况转速感应控制,用传递函数分析法研究系统稳定性,用状态空间法建立动态仿真的数学模型进行计算机仿真。

基于感应控制的过饱和交叉口流量转移方法研究

为了提高过饱和交叉口车辆的通行效率,解决交叉口由于流向溢流而产生的过饱和问题。以过饱和交叉口为研究对象,提出了一种基于感应控制的过饱和交叉口流量转移方法。该方法以交叉口的平均排队最小和通行能力最大为目标,从空间和时间两个方面对流量转移方法的实现进行了研究,提出了具有相位优先功能的过饱和交叉口感应控制策略。运用VISSIM微观交通仿真软件以昆明市青年路-人民路的实际调查数据为例对转移方法进行验证。仿真结果表明:提出的流量转移方法能有效减少过饱和交叉口的排队长度并提高过饱和交叉口的车辆通行效率,对防止过饱和交叉口的拥堵现象进一步恶化有显著作用。

单交叉路口半感应控制器设计

针对定时控制无法应付交通流无规律的交叉路口,设计以CPLD为控制核心的单交叉路口半感应控制器。采用层次化设计思想,使用VHDL语言编写控制部分的主程序,并通过MAXPLUSⅡ软件进行仿真。仿真结果显示,系统可实现单个交叉路口交通信号灯的半感应控制,并且系统的控制参数可通过外部输入调节,增加系统的灵活性。