某微型轿车后扭力梁式悬架K特性计算分析

为了获得横梁位置、扭力梁长度、初始定位参数这几个因素对整车性能的影响,本文建立了一种简化了的扭力梁式悬架模型,并根据这一模型计算出扭力梁式悬架的定位参数及侧倾中心高度。根据定位参数和侧倾中心高度的变化趋势来合理地选择扭力梁式悬架的设计参数。结果表明,横梁位于扭力梁中部时,定位参数匹配较好;扭力梁长度增加时对侧倾中心高度影响明显;初始外倾角对车辆性能的影响更明显。结论可以为扭力梁式悬架的设计计算提供参考。

扭力梁式后悬架扭转工况下横梁疲劳特性研究

基于有限元仿真,对扭力梁式后悬架扭转工况下横梁的疲劳特性进行了分析,提出了一种利用等效试样预测复杂结构零件疲劳寿命的新方法;建立了扭力梁式后悬架仿真模型,分析了横梁的应力分布规律;基于静力学分析结果,结合FB590高强钢疲劳寿命曲线、成形后横梁表面粗糙度以及表面残余应力,根据名义应力法和Gerber平均应力修正计算了横梁的疲劳寿命,并根据危险区弯曲变形程度设计了不同弯曲半径的等效试样(AR、R20和R10)进行疲劳试验和疲劳断口分析,实现了对横梁疲劳台架试验结果的有效预测。结果表明,在扭转工况下横梁疲劳危险区与应力集中区位于过渡段转角处,横梁的工况幅值-寿命曲线有效覆盖了服役情况下的所有负载情况,并得到了实际载荷谱的应力幅值参考范围;在台架试验中,R10与AR、R20等效试样交点寿命在横梁实际断裂寿命区域内,表明设计的等效试样疲劳试验可以有效表征横梁危险区的疲劳性能。

单纵臂式与扭力梁式悬架特性分析

应用CAE仿真技术和道路实车试验验证的方法,系统分析了单纵臂式与扭力梁式悬架的刚度特性和匹配后对整车性能的影响,揭示了2种悬架的主要区别:汽车在中高速度行驶时,扭力梁式悬架的质心垂直加速度小于单纵臂式悬架车型,具有良好的乘坐舒适性;单纵臂式悬架的汽车侧倾角与侧向加速度小于扭力梁式悬架车型,具有良好的操纵稳定性.在理论研究的基础上,探索出了3项整车匹配单纵臂式与扭力梁式悬架的原则,为乘用车悬架系统的选型和匹配提供了理论依据和设计方法.

某扭力梁式后悬架强度分析与优化(英文)

建立了某扭力梁式后悬架有限元模型,分析了某扭力梁式后悬架在极限左转向、冲击、制动、极限扭转等工况下的受力情况,针对这4种工况,对该悬架进行有限元仿真,分析扭力梁在各个工况下的应力分布状况。根据计算结果对该后悬架进行结构优化。结果表明:改进后扭力梁最大应力得到显著降低,且应力分布有明显改善,达到优化目的。

汽车扭力梁式后悬架轴头载荷谱仿真分析

在汽车后悬架结构优化设计问题的研究中,针对悬架系统中存在非线性弹性部件使得轴头载荷难以通过解析法获得的问题,为了获得汽车扭力梁式后悬架轴头更为准确的载荷谱,提出了一种求解汽车扭力梁式后悬架轴头载荷谱的计算机仿真方法。根据迭代逼近原理,采用牛顿下山法为迭代收敛判断方法,结合Simulink联合仿真技术,迭代仿真得到后扭力粱轴头的载荷谱。采用系统刚柔耦合多体动力学模型,通过分析系统传递函数,反求得到轴头载荷动态仿真的激励信号。以样车道路试验实测的后扭力梁弹簧垂向位移为参考,运用牛顿下山法仿真得到轴头载荷时间历程。改进的仿真方法的准确性在后扭力梁整车的道路模拟台架试验上得到验证。研究证明,仿真结果与实际吻合较好,其为结构设计优化和振动疲劳评估提供基础。

某纯电动汽车扭力梁式后悬架强度分析与优化数值模拟

为了分析某纯电动汽车后悬架的强度,应用有限元法对某款纯电动汽车扭力梁式后悬架进行了静力学分析,获得了静止、制动、转向、单边悬空4种典型工况下应力分布情况。对原有结构中扭转横梁和弹簧座设计薄弱环节进行了结构优化。结构优化后,显著改善了4种典型工况下的应力分布情况,达到优化目标。同时,对后悬架进行了约束模态分析。结果显示,后悬架的固有频率有效避开了激振频率范围,从而避免共振和疲劳损坏,为准确预测和评估后悬架设计阶段悬架的整体性能提供了数据参考。

扭力梁式后悬架强度分析

根据扭力梁式后悬架的结构特点对其进行强度分析。通过建立完整的后悬架有限元模型,针对后悬架的转向、冲击、制动和极限扭转四种工况,利用有限元工具进行仿真计算,得出后悬架在各个工况下的应力分布。根据计算结果,对其进行结构优化,优化结果表明优化后后悬架应力分布有明显改善,达到了优化目的,为企业对该产品的后续研发提供了借鉴。

扭力梁式后悬架模态与疲劳实验研究

扭力梁式后悬架是汽车行驶系统中重要的承重构件,在不同的行驶工况下,会受到不同幅值和不同频率的激励。在激励频率和扭力梁式后悬架固有频率接近或相同时,会产生共振,进而发生疲劳断裂。通过对扭力梁式后悬架进行模态实验,获得该结构的固有频率和模态振型。对同一型号的扭力梁式后悬架进行弯曲、扭转疲劳实验,得到其疲劳破坏的具体形式。对产生破坏的扭力梁式后悬架进行模态实验,对未损坏和损坏的扭力梁式后悬架各自的固有频率和模态振型进行对比分析,发现产生疲劳破损的扭力梁式后悬架在某一阶频率下的模态振型有较大变化,结构的固有频率值和固有频率分布的变化并不很大。

基于HyperMesh的扭力梁后悬架刚度计算

基于Hyper Mesh软件,建立某扭力梁后悬架的有限元模型,对其施加左右反向的垂直载荷,从而得到扭转工况下的刚度,并对计算结果进行分析。

基于台架试验的扭力梁刚度仿真和验证

扭力梁式后悬架的线刚度和角刚度是影响汽车行驶平顺性和操纵稳定性的两个重要因数。文章以某车型不同配置的四款扭力梁为例,建立其数学模型,并应用仿真分析软件ABAQUS分析扭力梁随车轮上下摆动时的线刚度和角刚度,同时通过台架试验验证其仿真结果。此外,还提出一种新方法,结合轮距快速估算刚度,并反馈到产品设计中去,为设计初期以及后续改进提供参考。

基于CAE分析软件的扭力梁正向开发

随着我国社会经济的迅速发展,乘用车市场的产能需求和汽车的性能要求越来越高。这就要求各汽车生产供应商在不断提高产能的同时,也要提升汽车及零部件的性能。悬架系统作为汽车底盘的关键部分,对汽车的行驶安全可靠性和使用性能都有重要影响,也是现代汽车设计研究的热点部分。文章以江淮S2的扭力梁式后悬架为研究对象,运用CAE方法对扭力梁的结构强度和运动特性进行了分析。利用扭力梁式后悬架的三维几何模型,建立了扭力梁悬架的有限元模型。根据汽车实际行驶中扭力梁悬架的受力特点,选择了转向1g,制动1g,垂直3.5g,启动1g,组合等五种常见工况,对该悬架进行静强度分析,得到了各工况下的悬架应力分布及其原因,并得出悬架满足极限工况下的强度要求。针对扭力梁悬架进行了双轮同向、反向激振仿真试验和侧倾仿真试验,分析了扭力梁悬架的K&C特性,为悬架的设计研究提供依据。

雪佛兰创界四驱版 存同求异

是的,趋同化的问题好像有点严重。单在本期杂志,我就已经多次提到了通用的第8代Ecotec发动机以及和它一起出道的CVT变速器了。有点像大众对旗下"1.4T+DSG"组合的宣传,"1.3T+CVT"正在成为通用力推的明星组合。不过我这次试驾的新车却是雪佛兰创界的顶级型号——1.3T发动机没有变化,但由CVT变速器传递动力的前驱方式已经换成了9挡自动变速器与智能四驱系统的组合。论及机械层面的其他不同,雪佛兰还为它的扭力梁式后悬架加装了瓦特连杆机构。