海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨

海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中功能不同的两项制度,前者适用于海事侵权索赔,后者适用于违约索赔。两种制度的区别主要表现在三个方面:其一,权利主体不同;其二,赔偿限额的计算方法不同;其三,确定赔偿限额的原则不同。将承运人责任限制和海事赔偿责任限制视为一次限制和二次限制的关系,既不符合海上运输合同法中的强制性规定,也有违海事赔偿责任限制制度中的"一次事故一个限额"的原则。

承运人责任限制权利及其丧失的形而上思考

随着国际航运事业中船货双方利益的此消彼长，承运人责任限制权利的内容不断变化。本文运用形而上的视角，研究承运人责任限制权利及其丧失；通过对概念、内容、意义、沿革的专题探讨，勾勒出承运人责任限制权利的发展轨迹。

中国与东盟间散货运输承运人责任限制问题研究

中国与东盟间散货运输是我国航运主要线路之一,也是21世纪海上丝绸之路的重要组成部分。由于航运业的天然风险性,研究中国与东盟间散货运输承运人责任限制问题对区域航运业持续和健康的发展具有重要意义。中国与东盟间散货运输提单一般适用《海牙规则》,故中国与东盟间散货运输承运人责任限制规则通常参照《海牙规则》。然而,《海牙规则》相关内容存在货币单位落后和条款表述模糊等问题,不仅落后于时代发展,也使承运人有无法合理援引责任限制规则的风险。这个问题存在多种解决方式,其中统一广义责任限制规则会带来诸如"雇佣救助方是否可以享受责任限制"等连锁问题;而参照《海牙——维斯比规则》第四条第五款规定,在提单中增加类似条款则存在不能普遍适用的缺点,二者都不是最佳选择。相比之下,以《鹿特丹规则》为基础,统一区域规则更具优势。《鹿特丹规则》的内容符合中国与东盟间区域贸易发展特点,统一区域规则的解决思路也顺应世界经济发展趋势。这既是海上货物运输国际化的现实需求,更是国际贸易方式和国际贸易支点变化的必然结果。以《鹿特丹规则》为基础,统一区域规则解决承运人责任限制问题,也是共建"21世纪海上丝绸之路"倡议的具体表现,在区域全面经济伙伴关系(RCEP)谈判推动相关区域经济及制度一体化的大背景下,具有光明的前景。

论海商法中两种赔偿责任限制制度冲突与协调——以“CMA Djakarta”轮案为分析路径

海商法中存在着两种责任限制制度,即承运人赔偿责任限制与海事赔偿责任限制,它们是两种截然不同的制度。随着海事赔偿责任限制权利主体解释的扩大,两种制度的冲突也越来越多。但两种制度冲突的适用规则只能在选择适用和双重限制适用中择其一。《海商法》修改中,航次承租人不宜作为海事赔偿责任限制权利主体,双重限制适用需要有相应的衔接条款及配套制度。否则,由承运人基于不同身份自由选择适用两种赔偿责任限制制度中的一种更适合现状。