考虑不同折返方式的城际铁路车站通过能力利用研究

城际铁路具有公交化运营特征,在始发终到站接发的列车以折返列车为主。为控制车站占地规模,且充分利用城际铁路车站通过能力,亟需研究不同折返方式下的城际铁路车站通过能力利用情况。将列车在站办理的各项作业抽象为“走行”和“停留”2类,将一组连续的“走行—停留—走行”过程抽象为一个“作业序列”,采用“作业序列”这一概念对列车站前折返或站后折返作业过程进行描述。基于车站通过能力计算的图解法原理,构建城际铁路车站通过能力利用分析模型,对车站作业计划进行压缩,模型求得的最优解表示当前数量列车作业占用车站设备时间最小的方案,将求得的最小占用时间与实际运营时间作比较计算车站通过能力利用率。考虑不同折返列车组合和不同车站间隔时间,设计实验识别车站能力瓶颈所在位置。案例分析结果表明,按照现行车站间隔时间标准,当折返列车只采用站前折返方式时,站前折返列车上升至占全部接发列车数量的48.5%时,车站能力瓶颈将由道岔组转移至到发线;当折返列车同时采用站前折返和站后折返方式时,保持折返列车数量不变,站后折返列车上升至占折返列车总数的50%时,车站能力瓶颈将由到发线转移至站后折返线。上述研究结果可为具备折返条件的车站在站场布局、折返设备布置及折返方式选择等方面提供参考依据。

铁路客运站折返方式及图形布置探讨

客运折返站是长短交路结合的运输组织的重要节点,对运营效率和工程投资有极大影响。通过总结、分析各折返方式的特点和优缺点,探讨如何因地制宜地确定折返站图型,达到高效快捷、工程节省、运输灵活的目的,为设计人员提供借鉴参考。

终点站两种折返方式的利弊分析及折返能力计算

一、站前折返与站后折返的适用条件 站后折返，列车基本固定使用一条与出发正线连接最近的折返线折返，另一条折返线可作备用。站后折返不像站前折返受列车到站或出发的干扰，折返能力较大，较规范规定的远期最大通过能力每小时不少于30对列车能力有较多储备。如果客流来向不在车站尾部，尾部不受建筑物的干扰，地质条件又较好，一般应优先考虑站后折返。反之，如乘客大部分在车站尾部，或尾部受建筑物(基础)或地质条件限制，则应采用站前折返。站前折返目前有深圳的罗湖站、广州的西朗站、香港的东涌、柴湾、油赤地、中环4个站。……

关于北京地铁五号线部分折返站折返方式的改进建议

列车运行间隔是实现高效运输组织和通过能力的重要因素。北京地铁五号线中,原天坛东门站折返作业间隔时间超过105s的要求,宋家庄站站后折返作业间隔时间虽达到105s,但很紧张。因此,现提出相应调整岔线结构、采用站前折返的改进建议。

调整原平站内燃机车折返方式节省机车运用

京原线原平—灵丘间 ,列车牵引至原平后要入库作业 ,建议改为站折 ,这样机车全周转可压缩 6 1min ,节省运用机车 1 75台 ,同样可保证原有生产任务的完成。

道岔故障下城市轨道交通折返方式研究

针对一种尽头折返站,在W4号道岔故障情况下,研究列车的折返过程,从土建条件、信号系统配置、车辆参数等方面分析制约折返能力的因素,提出优化措施,并提出信号系统可选择折返模式方案,并评估对应方案的折返能力。结合实际运行需求,考虑允许道岔故障情况下保护区段外置,可以提高站前折返能力。

贵阳地铁1号线终点站折返能力分析

贵阳地铁在贵阳市公共交通体系中的骨干作用愈发凸显,这对地铁运输能力提出更高要求。而地铁终点站的折返能力通常是限制线路通过能力的主要因素,直接制约着线路运输能力。该文以贵阳地铁1号线线路两端终点站为对象,运用图解法分析两端终点站不同折返方式下的折返能力,可为后续调整行车间隔、提升运输服务质量在终点站折返方式的选择上提供参考。

探讨城市轨道交通起点站折返线设置方式

通过介绍各类折返线的设置形式,分析其各自的适用范围及优缺点,总结了起点站折返线设置原则及设置时需要注意的问题。结合工程实例,研究杭州地铁10号线起点站浙大站的折返方式,更加深入的了解城市轨道交通起点站折返线的设置方式。

基于粒子群遗传算法的城市轨道交通列车折返时刻表优化研究

为了缩短轨道交通列车在终端站的折返间隔,提高运营效率,解决人工优化折返时刻表难度大的问题,通过阐述典型的终端站型及其进出站过程,在对单站台、双站台6种折返方式折返能力进行分析的基础上,引入标准粒子群算法和改进型的粒子群遗传算法,研究将粒子群遗传算法和折返应用相结合,以最终达到利用计算机自动折返寻优的目的。最后,通过编程和仿真,用粒子群遗传算法自动找到适合该终端站型的最优折返方式和最优折返时间,并将计算结果和现场实测的数值进行比较,验证基于粒子群遗传算法进行列车终端站折返寻优的实用性。

地铁折返站行车能力的分析与研究

针对在运地铁线路行车能力不足的现象,分析了行车能力的计算模型。线路行车能力的薄弱环节在于折返站的行车能力。研究折返站的行车能力重点在于研究行车间隔。车站的配线方式决定了不同的折返方式。而不同折返方式可分解为不同的折返流程。所有流程中,行车间隔最大的环节决定了折返站的行车能力。详细分析了各种折返流程的行车间隔。结合广州地铁滘口站行车能力的优化方案,提出了提高折返站行车能力的措施,将滘口站折返时的行车间隔从126 s减小至120 s以内。

动车组转线折返作业时间计算方法研究

准确的动车组转线折返作业时间标准可以为运行图编制提供参数基础,有利于提高运行图编制作业效率。本文将动车组转线折返作业分为站后渡线折返和折返线折返两种方式,对其作业流程进行了探讨,通过图解法分析了折返作业过程中旅客上下车、列车转线作业、保洁作业、吸污上水作业、司机换乘作业等单项作业的具体时间,直观地得出整体作业流程和各项作业之间的先后关系,并在此基础上提出转线折返作业时间的计算方法。最后,以武广高速铁路为例对动车组转线折返作业时间标准进行了计算并对转线折返作业时间的缩减提出相应的优化方案。

浅谈北京地铁十号线万柳站折返能力

北京地铁十号线万柳站的折返作业间隔时间为117s,折返能力紧张。本文论述了两种提高折返能力的改进措施：调整岔线结构和改变折返方式。