半圆环折返管内长江水固液两相流的数值模拟

应用欧拉两相流模型和计算流体力学对含沙长江水在半圆环形折返管中的流动进行了数值模拟，模拟结果表明，在雷诺数＆为2．8×10^4时，泥沙代表粒径ds为0．0303mm的颗粒在各种弯曲度（R／r）的折返管中都有一定的分离效果；但对于代表粒径ds为0．0102mm的颗粒基本没有分离效果；对具有明显分离效果的代表粒径ds为0．1085mm的颗粒，当弯管弯曲度R／r在10-40的范围内其分离程度相对较小。

房室结折返性心动过速伴右束支传导阻滞呈交替现象1例

本文报道1例2017年6月19日甘肃省人民医院收治的阵发性心动过速患者,行食管电生理检查诱发出房室结折返性心动过速,QRS波群呈现窄、宽交替的规律,食管导联显示逆行P波(P-波)均隐埋在QRS波群中,RP间期≤70ms,且RR间期稳定无改变,反映右束支传导阻滞对心动过速无影响,进而表明房室结折返环路中无希氏束及心室参与。

基于再生能利用的地铁多车协同折返优化研究

折返站作为影响线路发车上限的重要因素,影响着整条线路的运营效率,也是能量浪费较为严重的地方。因此,有必要在兼顾线路运营效率的前提下减少列车折返运行的能耗。为此,通过提出基于再生制动能量利用的列车折返问题对列车的节能运营进行研究。通过建立底层网络图,构建以列车折返为基础考虑再生制动能量利用的能耗优化模型。为提高模型的求解能力,引入辅助变量将其转变为线性化模型。以上海地铁某折返站作为实例对象,借助Gurobi进行求解并对能耗等数据进行分析,证实模型有效。由该模型得到的折返时刻图在保证折返能力的同时,列车能耗与原始折返方式相比降低了5.74%,为考虑再生制动能量利用的列车折返运营方式提供一定的理论支撑与依据。

考虑不同折返方式的城际铁路车站通过能力利用研究

城际铁路具有公交化运营特征,在始发终到站接发的列车以折返列车为主。为控制车站占地规模,且充分利用城际铁路车站通过能力,亟需研究不同折返方式下的城际铁路车站通过能力利用情况。将列车在站办理的各项作业抽象为“走行”和“停留”2类,将一组连续的“走行—停留—走行”过程抽象为一个“作业序列”,采用“作业序列”这一概念对列车站前折返或站后折返作业过程进行描述。基于车站通过能力计算的图解法原理,构建城际铁路车站通过能力利用分析模型,对车站作业计划进行压缩,模型求得的最优解表示当前数量列车作业占用车站设备时间最小的方案,将求得的最小占用时间与实际运营时间作比较计算车站通过能力利用率。考虑不同折返列车组合和不同车站间隔时间,设计实验识别车站能力瓶颈所在位置。案例分析结果表明,按照现行车站间隔时间标准,当折返列车只采用站前折返方式时,站前折返列车上升至占全部接发列车数量的48.5%时,车站能力瓶颈将由道岔组转移至到发线;当折返列车同时采用站前折返和站后折返方式时,保持折返列车数量不变,站后折返列车上升至占折返列车总数的50%时,车站能力瓶颈将由到发线转移至站后折返线。上述研究结果可为具备折返条件的车站在站场布局、折返设备布置及折返方式选择等方面提供参考依据。

食管电生理检查诱发房室折返性心动过速与房室结折返性心动过速相互转变1例

食管心脏电生理检查是一项用于评估心脏各部分不应期及功能、诱发快速性心律失常的无创检查。本文对食管电生理检查诱发的1例多变心动过速进行报道。本例心动过速表现为两种形态、频率及RP′间期;根据其RP′间期及食管导联心电图特征,最终诊断为房室折返性心动过速、房室结折返性心动过速,且存在上述两种心动过速的相互转变。

城际/市域铁路CTCS2+ATO系统自动折返技术研究

为解决城际/市域铁路运用CTCS2+ATO系统因折返时间过长难以满足公交化运营需求问题,主要对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能进行研究。首先,对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能的系统结构进行深入分析,明确系统各设备优化的功能;进而,对自动折返各场景下设备工作流程及信息交互进行详细设计,在选定车辆参数和线路参数条件下对自动折返各阶段耗时进行理论分析,计算得到站后自动折返理论总耗时152 s,满足公交化运营需求;最后,通过城际/市域铁路CTCS2+ATO系统实验室测试平台对自动折返功能进行测试验证,测试结果表明,本文所述自动折返方案有效,站后折返总耗时仅158 s,与理论计算耗时相近,且相对人工折返可大幅缩短折返时间,提高折返效率,对城际/市域铁路CTCS2+ATO系统满足公交化运营需求具有重要意义。

一种免折返作业的导轨式胶轮电车车辆基地设计

[目的]车辆基地是导轨式胶轮电车停放检修的场所,车辆在基地内走行径路繁杂、折返作业多,为解决导轨式胶轮电车在车辆基地内折返作业影响车辆运转效率的问题,提出一种可避免有轨电车折返作业的车辆基地布置型式。[方法]介绍导轨式胶轮电车车辆及道岔特点;分析国内现有导轨式胶轮电车车辆基地工艺流程及存在的问题;根据车辆转弯半径小的优点,结合车辆基地用地选址条件进行车辆基地方案分析;设计无折返作业胶轮式有轨电车车辆基地的设计方案以及无折返作业车辆调度实现流程,在日检洗车库不占用时采用日检洗车、停放流程,在日检洗车库占用时采用指定停车位停放、日检洗车、停放流程,在后一种流程中采用双车同时调度的方式避免车辆折返作业。对该车辆基地方案的优缺点进行了分析,提出满足无折返作业的车辆基地设置条件。[结果及结论]所提出的无折返作业车辆基地已在国内某试验线工程中实施,预计在提高车辆基地内车辆周转效率、减少车辆基地定员、节约土地等方面可取得一定成效。

市域铁路列车自动折返效率提升方法研究

市域铁路是适用于都市圈中心城市城区连接周边城镇组团的轨道交通系统,提供公交化、大运量、快速便捷的交通服务。为提高运输效率,市域铁路要求列控系统满足3 min追踪间隔,而站后折返间隔成为缩短追踪间隔、提高运输效率的最大障碍。应用于莞惠城际的CTCS2+ATO列控系统虽然具备半自动折返功能,但无法满足市域3 min的站后自动折返间隔要求。CTCS2+ATO列控系统应增加自动折返功能,以满足市域铁路需求。建议车载ATP实现快速换端、快速启机,减少换端过程耗时;建议车载ATO实现快速发车、快速运行、快速停车,减少运行过程耗时;建议CTC实现自动办理折入进路、自动办理折出进路,减少进路办理耗时;建议为不同编组列车设置不同的停车点,提升不同编组列车的折返效率;建议优化折返站的车站股道有效长和车站咽喉区长度,尽量减小折返进路长度,提升折返效率。通过以上改进措施,经过实验室验证,可以满足市域铁路的3 min折返间隔要求。

贵阳地铁1号线终点站折返能力分析

贵阳地铁在贵阳市公共交通体系中的骨干作用愈发凸显,这对地铁运输能力提出更高要求。而地铁终点站的折返能力通常是限制线路通过能力的主要因素,直接制约着线路运输能力。该文以贵阳地铁1号线线路两端终点站为对象,运用图解法分析两端终点站不同折返方式下的折返能力,可为后续调整行车间隔、提升运输服务质量在终点站折返方式的选择上提供参考。

贵阳地铁2号线终点站折返能力分析

2号线在贵阳地铁线网中发挥着重要作用,线路客运量在地铁线网中占比最多,这对2号线运输能力提出更高要求。线路两端终点站的折返能力通常是限制线路运输能力的主要因素。该文以贵阳地铁2号线两端终点站为研究对象,运用图解法分析两端终点站不同折返方式的折返能力,从运输规划角度提出正常行车组织情况下终点站不同折返方式的选择。

地铁折返站道岔失表故障处置

地铁在正常运营过程中,除折返站外,其余站台均采用道岔定位通过,不涉及道岔的来回转动,而折返站的道岔在运营过程中不断进行定反位转换,故而出现道岔失表故障直接影响地铁正常运营。该文对折返站各类道岔的定反位失表情况进行逐一分析,总结出不同故障情况下的故障处置,降低道岔故障对地铁运营组织的不利影响,最大程度满足乘客出行需要。

城轨工程曲线地段站前折返方案研究

城市轨道交通车站的两端多为曲线,受曲线控制,折返线距离站台较远导致折返能力较低,不能满足行车组织要求。为解决站前直线段长度不足以设置折返渡线的问题,提出一种结合站前区间线间距设置单渡线或交叉渡线进行折返的方案。通过对不同线路偏角、不同道岔型号、不同车辆编组的站前单渡线计算,结合单股道技术作业流程,站前单渡线折返能力可达13~20对/h;通过对不同道岔型号、不同车辆编组、不同车站区段线间距的站前交叉渡线线路计算,结合双股道技术作业流程,站前交叉渡线折返能力可以达到19~25对/h;对于直线电机地铁及其他采用短编组的中低运量系统,折返能力将进一步提高。

城市轨道交通折返线道岔典型病害及治理策略研究

随着国内城市轨道交通的快速发展和网络化运营,快速、准时、安全、可靠、平稳、舒适已逐渐成为乘客心中轨道交通的代名词,选乘轨道交通也已是居民出行的主要交通方式之一,随之而来的便是客流的不断攀升、行车密度的不断增大和设备运行的高度疲劳,也给轨道交通养修人员带来了严峻的挑战。本文主要探讨了作为轨道交通行车关键设备之一的终点站折返道岔会出现的主要典型病害类型,多方面分析了病害产生的原因、机理,并现场整改探索,验证总结了多种可行的整治措施。

300MW循环流化床机组折返吸收塔顺流侧分析和改造探究

某发电有限公司#1吸收塔,2012年投产时为两炉一塔,2015年超低排放改造时改为一炉一塔(处理能力3000mg/Nm^(3)),2018年进行增容改造(处理能力7000mg/Nm^(3))。#1吸收塔在运行过程中,由于顺流侧干湿界面和烟气同浆液都向一个方向,引起了入口烟道玻璃鳞片大量脱落、第一层喷嘴结晶严重、下部四层喷淋支管受冲刷磨损严重等问题,造成脱硫效率下降,严重时造成停机事故,损失很大。为了从根本上解决结晶和冲刷的问题,经过多方考察并结合我厂吸收塔的实际情况,在考虑成本的基础上,与原设计技术人员一起,多次深入吸收塔现场查看,对发生的问题进行了细致的分析,并借鉴其它电厂的成功经验,制定了切实可行的技术改造方案。

无人自动折返失败问题分析

无人自动折返是城市轨道交通广泛应用的一种列车折返方式,此方法有效的提高了折返效率,减少司机使用数量,降低人力成本,提高了列车自动化运行水平。针对西安地铁14号线城际列车频繁发生无人自动折返失败的故障,从车载信号控制系统与车辆牵引制动执行角度进行深入研究分析,提出三种解决方案,根据不同阶段的探索与测试,最终通过修改列车折返判定停稳条件及车辆提升列车冲击率的方式有效解决此类故障。

潍坊港疏港铁路二期工程机务折返所选址方案研究

机务(折返)段所是机车整备、检修及机车乘务员换班的场所,机务(折返)段所的选址位置与机车交路、机辆周转时间等密切相关,对铁路运输效率和经济效益有直接影响。本文以潍坊港疏港铁路二期工程为例,提出机务(折返)所的选址原则,将研究的多个方案进行分析比选,合理确定选址方案,为类似机务(折返)段所选址提供参考。

平板运动试验诱发顺向型房室折返性心动过速1例

平板运动试验常作为冠心病的初筛检查手段,也多用于检查运动相关的心律失常,例如用于儿茶酚胺敏感性室性心动过速的辅助诊断等。平板运动试验中房性、室性心律失常的患者多见。本文报道2021年11月12日浙江大学医学院附属邵逸夫医院收治的1例少见的行平板运动试验诱发顺向型房室折返性心动过速,该患者后行射频导管消融术证实存在左侧旁道的房室折返性心动过速。

市域(郊)列车折返点选择与运行优化

为优化运营和提高城市化进程中市域(郊)铁路的服务质量,深入探讨列车折返点选择的关键影响因素。首先,分析客流需求、行车条件和运力资源等主要影响因素;其次,基于这些因素,构建一个综合目标为最小化乘客总等待时间和车辆运行公里数的折返点选择模型;再次,选取上海市轨道交通市域线机场联络线作为实证研究对象,进行详细的模型验证和案例分析;最后,结果显示,通过将张江站设定为小交路折返点,并在虹桥站—上海东站区段的早高峰时段每小时开行7对列车,不仅显著减少了乘客的候车时间,还有效降低了运营成本。

考虑列车折返的城市轨道交通网络脆弱性评估

为有效缓解城市轨道交通网络(URTN,简称城轨网络)运营中断问题,考虑列车折返评估城轨网络的脆弱性。首先,识别相邻两折返站间的折返区间集合,并明确集合中的任意区间中断均会导致集合中的其他区间不可用;其次,构建4个指标以评估网络的结构脆弱性和服务脆弱性;然后,运用基于组合权重的改进理想点法(TOPSIS),识别影响脆弱性的关键折返区间集合;最后,以武汉地铁网络为例进行实证分析。结果表明:折返区间集合中断对网络结构性能的影响大于对网络服务性能的影响;关键折返区间集合在网络连通性中发挥重要作用,应避免其中断导致网络性能恶化;考虑列车折返以反映中断下的网络运营特征,能更合理准确地评估城轨网络的脆弱性。

突破折返能力制约实现客流精准匹配的运营组织方案优化研究

传统运营组织模式下,城市轨道交通长大线路运能不能满足高峰时段超高峰客流需求,需要通过优化运营组织方案提升长大线路运能。分析了上海轨道交通长大线路客流特征,以及传统运营组织模式下长大线路运能供给与客流需求之间的主要矛盾;介绍了以客流为核心的长大线路运能精准匹配策略;以上海某轨道交通线路为例,分析了突破折返能力制约的极限运能运营组织方案。研究结果表明:传统运营组织模式下,高峰时段断面运能受线路折返能力制约,采用存车线插车方式增加运能,也只能做到少量非连续增能;长大线路的高峰时段高断面客流区间相对固定、超高峰持续时间较短,可通过停车场ATC(列车自动控制)改造、优选插车地点、缩短行车间隔、不对称运行交路、远端停车场收车等综合策略,形成以单向运营为特征的运营方式,突破线路折返能力制约,实现高峰时段局部区段、连续超高密度的行车组织方案,进而实现线路运能精准匹配高峰期超高峰客流需求。