半圆环折返管内长江水固液两相流的数值模拟

应用欧拉两相流模型和计算流体力学对含沙长江水在半圆环形折返管中的流动进行了数值模拟，模拟结果表明，在雷诺数＆为2．8×10^4时，泥沙代表粒径ds为0．0303mm的颗粒在各种弯曲度（R／r）的折返管中都有一定的分离效果；但对于代表粒径ds为0．0102mm的颗粒基本没有分离效果；对具有明显分离效果的代表粒径ds为0．1085mm的颗粒，当弯管弯曲度R／r在10-40的范围内其分离程度相对较小。

考虑折返行为的元胞自动机人员疏散模型

为研究行人折返行为对疏散的影响,考虑多出口对行人的吸引力、人员相互作用力、火源蔓延威胁以及折返场吸引力的共同影响,在元胞自动机模型的基础上提出基于静态场、动态场、火源场以及折返场共同作用的行人疏散场域模型,研究不同折返比例、折返区域、人员密度、出口数量和位置情况下折返行为对疏散进程的影响。研究结果表明:少量折返行为对总疏散时间影响较小,而群体性折返行为的存在会增加总体疏散时间,随着折返比例的增加,疏散时间随之增加。折返区域离出口越近,对总体疏散效率的影响越小。折返行为对疏散进程的影响效果,随着人员密度的增加不断增强。在双出口条件下,对侧设置出口位置能有效减少折返行为对疏散进程的负面影响。研究结果可为提高紧急情况下的疏散效率提供参考。

房室结折返性心动过速伴右束支传导阻滞呈交替现象1例

本文报道1例2017年6月19日甘肃省人民医院收治的阵发性心动过速患者,行食管电生理检查诱发出房室结折返性心动过速,QRS波群呈现窄、宽交替的规律,食管导联显示逆行P波(P-波)均隐埋在QRS波群中,RP间期≤70ms,且RR间期稳定无改变,反映右束支传导阻滞对心动过速无影响,进而表明房室结折返环路中无希氏束及心室参与。

常导高速磁浮列车折返间隔时间研究

[目的]列车折返间隔时间作为影响常导高速磁浮线路通过能力的重要因素之一,由于其列车运行控制原理与传统轨道交通系统存在较大差异,传统轮轨交通的列车折返间隔研究难以直接应用,需结合常导高速磁浮运行控制特点开展针对性研究。[方法]以高速磁浮列车交通系统典型的单渡线折返方式为研究对象,通过分析其折返作业流程,建立了一种列车折返间隔时间计算模型,得到其解析算法。结合列车折返方式、列车编组、列车停站作业时间、牵引供电分区划分等多种影响因素,参考上海磁浮列车示范运营线的线路情况进行仿真计算分析。[结果及结论]结果表明,车站按单分区划分时,站前折返间隔时间小于站后折返,车站按双分区或四分区划分时,则反之;牵引分区划分对站前折返间隔时间基本无影响,而对站后折返间隔时间缩短明显,且四分区下的折返间隔时间一般小于双分区,但对于上客作业时间明显大于下客作业时间的折返站,两者折返间隔相近。

基于再生能利用的地铁多车协同折返优化研究

折返站作为影响线路发车上限的重要因素,影响着整条线路的运营效率,也是能量浪费较为严重的地方。因此,有必要在兼顾线路运营效率的前提下减少列车折返运行的能耗。为此,通过提出基于再生制动能量利用的列车折返问题对列车的节能运营进行研究。通过建立底层网络图,构建以列车折返为基础考虑再生制动能量利用的能耗优化模型。为提高模型的求解能力,引入辅助变量将其转变为线性化模型。以上海地铁某折返站作为实例对象,借助Gurobi进行求解并对能耗等数据进行分析,证实模型有效。由该模型得到的折返时刻图在保证折返能力的同时,列车能耗与原始折返方式相比降低了5.74%,为考虑再生制动能量利用的列车折返运营方式提供一定的理论支撑与依据。

城际/市域铁路CTCS2+ATO系统自动折返技术研究

为解决城际/市域铁路运用CTCS2+ATO系统因折返时间过长难以满足公交化运营需求问题,主要对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能进行研究。首先,对CTCS2+ATO系统实现自动折返功能的系统结构进行深入分析,明确系统各设备优化的功能;进而,对自动折返各场景下设备工作流程及信息交互进行详细设计,在选定车辆参数和线路参数条件下对自动折返各阶段耗时进行理论分析,计算得到站后自动折返理论总耗时152 s,满足公交化运营需求;最后,通过城际/市域铁路CTCS2+ATO系统实验室测试平台对自动折返功能进行测试验证,测试结果表明,本文所述自动折返方案有效,站后折返总耗时仅158 s,与理论计算耗时相近,且相对人工折返可大幅缩短折返时间,提高折返效率,对城际/市域铁路CTCS2+ATO系统满足公交化运营需求具有重要意义。

考虑不同折返方式的城际铁路车站通过能力利用研究

城际铁路具有公交化运营特征,在始发终到站接发的列车以折返列车为主。为控制车站占地规模,且充分利用城际铁路车站通过能力,亟需研究不同折返方式下的城际铁路车站通过能力利用情况。将列车在站办理的各项作业抽象为“走行”和“停留”2类,将一组连续的“走行—停留—走行”过程抽象为一个“作业序列”,采用“作业序列”这一概念对列车站前折返或站后折返作业过程进行描述。基于车站通过能力计算的图解法原理,构建城际铁路车站通过能力利用分析模型,对车站作业计划进行压缩,模型求得的最优解表示当前数量列车作业占用车站设备时间最小的方案,将求得的最小占用时间与实际运营时间作比较计算车站通过能力利用率。考虑不同折返列车组合和不同车站间隔时间,设计实验识别车站能力瓶颈所在位置。案例分析结果表明,按照现行车站间隔时间标准,当折返列车只采用站前折返方式时,站前折返列车上升至占全部接发列车数量的48.5%时,车站能力瓶颈将由道岔组转移至到发线;当折返列车同时采用站前折返和站后折返方式时,保持折返列车数量不变,站后折返列车上升至占折返列车总数的50%时,车站能力瓶颈将由到发线转移至站后折返线。上述研究结果可为具备折返条件的车站在站场布局、折返设备布置及折返方式选择等方面提供参考依据。

食管电生理检查诱发房室折返性心动过速与房室结折返性心动过速相互转变1例

食管心脏电生理检查是一项用于评估心脏各部分不应期及功能、诱发快速性心律失常的无创检查。本文对食管电生理检查诱发的1例多变心动过速进行报道。本例心动过速表现为两种形态、频率及RP′间期;根据其RP′间期及食管导联心电图特征,最终诊断为房室折返性心动过速、房室结折返性心动过速,且存在上述两种心动过速的相互转变。

负重折返跑中肩扛跑和侧抱跑的下肢生物力学仿真分析

目的运用生物力学仿真的方法探索负重折返跑中肩扛跑和侧抱跑2种动作的下肢生物力学特征,为损伤预防提供理论依据。方法采用三维动作捕捉系统、Kistler三维测力台和光栅计时系统对10名受试者肩扛和侧抱20 kg模拟弹药箱以4 m/s速度跑步的运动学和动力学数据进行采集,采用Anybody仿真软件建立个性化肌骨模型进行仿真。本研究指标包括:垂直地反力加载率、髋关节峰值力矩、膝关节峰值力矩和肌肉活动度。垂直地反力以体重进行标准化处理,力矩以身高×体重进行标准化处理。采用SPSS 25.0软件以单因素重复测量方差分析的方法对肩扛和侧抱研究指标进行分析,显著性水平α设为0.05。结果肩扛跑垂直地反力加载率和髋关节峰值力矩显著低于侧抱跑(P<0.05);肩扛跑膝关节峰值力矩显著高于侧抱跑(P<0.05);肩扛跑臀大肌肌肉活动度显著低于侧抱跑。结论肩扛跑和侧抱跑的髋关节和膝关节损伤风险不同;侧抱跑臀大肌损伤风险高于肩扛跑。

贵阳地铁1号线终点站折返能力分析

贵阳地铁在贵阳市公共交通体系中的骨干作用愈发凸显,这对地铁运输能力提出更高要求。而地铁终点站的折返能力通常是限制线路通过能力的主要因素,直接制约着线路运输能力。该文以贵阳地铁1号线线路两端终点站为对象,运用图解法分析两端终点站不同折返方式下的折返能力,可为后续调整行车间隔、提升运输服务质量在终点站折返方式的选择上提供参考。

铁路客运站折返方式及站型布置研究

客运折返站是根据旅客不同起讫点的运输需求,对旅客列车交路采用长短结合的运输组织模式而设立的车站。客运折返站的站型布置是设计环节的重要节点,其对前期工程投资和后期运营效率影响巨大。本文对不同布置形式的折返站的作业流程、优缺点及能力适应情况进行系统全面分析、归纳、总结,探讨如何因地制宜地确定折返站布置形式,最终以合理的工程代价,实现铁路运输的安全、高效、快捷、便利,为设计人员提供借鉴参考。

一种免折返作业的导轨式胶轮电车车辆基地设计

[目的]车辆基地是导轨式胶轮电车停放检修的场所,车辆在基地内走行径路繁杂、折返作业多,为解决导轨式胶轮电车在车辆基地内折返作业影响车辆运转效率的问题,提出一种可避免有轨电车折返作业的车辆基地布置型式。[方法]介绍导轨式胶轮电车车辆及道岔特点;分析国内现有导轨式胶轮电车车辆基地工艺流程及存在的问题;根据车辆转弯半径小的优点,结合车辆基地用地选址条件进行车辆基地方案分析;设计无折返作业胶轮式有轨电车车辆基地的设计方案以及无折返作业车辆调度实现流程,在日检洗车库不占用时采用日检洗车、停放流程,在日检洗车库占用时采用指定停车位停放、日检洗车、停放流程,在后一种流程中采用双车同时调度的方式避免车辆折返作业。对该车辆基地方案的优缺点进行了分析,提出满足无折返作业的车辆基地设置条件。[结果及结论]所提出的无折返作业车辆基地已在国内某试验线工程中实施,预计在提高车辆基地内车辆周转效率、减少车辆基地定员、节约土地等方面可取得一定成效。

市域铁路列车自动折返效率提升方法研究

市域铁路是适用于都市圈中心城市城区连接周边城镇组团的轨道交通系统,提供公交化、大运量、快速便捷的交通服务。为提高运输效率,市域铁路要求列控系统满足3 min追踪间隔,而站后折返间隔成为缩短追踪间隔、提高运输效率的最大障碍。应用于莞惠城际的CTCS2+ATO列控系统虽然具备半自动折返功能,但无法满足市域3 min的站后自动折返间隔要求。CTCS2+ATO列控系统应增加自动折返功能,以满足市域铁路需求。建议车载ATP实现快速换端、快速启机,减少换端过程耗时;建议车载ATO实现快速发车、快速运行、快速停车,减少运行过程耗时;建议CTC实现自动办理折入进路、自动办理折出进路,减少进路办理耗时;建议为不同编组列车设置不同的停车点,提升不同编组列车的折返效率;建议优化折返站的车站股道有效长和车站咽喉区长度,尽量减小折返进路长度,提升折返效率。通过以上改进措施,经过实验室验证,可以满足市域铁路的3 min折返间隔要求。

西安地铁14号线DRB折返模式下发生列车紧急制动故障的原因及对策

[目的]西安地铁14号线在DRB(无司机折返按钮)模式下,列车在折返线内自动换端后发生紧急制动,进而导致列车折返失败。该故障发生频次较高,需要找出故障原因,并制定相应对策。[方法]介绍了DRB模式下的列车折返作业流程,阐述了DRB模式下ATO/ATP控车原理。针对西安地铁14号线DRB模式下发生列车紧急制动故障的实际情况,从信号系统、列车牵引系统、列车制动系统3个方面找寻故障原因,并对提升列车的起动级位、提升牵引阶段冲击率等工况进行了测试。进一步对列车车载信号换端过程进行对比分析,找到了DRB模式下列车紧急制动故障的原因,并制定了应对措施。[结果及结论]DRB模式下,列车激活端换端完成时,车载信号控制尚未完成换端。列车换端过程中信号控制端、列车激活端不一致,是导致该故障的原因。该线运营数据表明,针对此故障原因制定的应对措施,避免了DRB模式下列车紧急制动故障的再次发生。

市域(郊)铁路站后全自动折返方法研究与应用

[目的]采用CTCS2+ATO(中国列车控制系统2级+列车自动运行)系统,能够满足市域(郊)铁路与国家干线铁路、城际铁路实现跨线运营需求,但不能满足市域(郊)铁路公交化运营接发车间隔3 min的需求。提出在CTCS体系框架下,通过功能优化、资源细化和简化操作流程实现折返间隔小于3 min的目标,使CTCS2+ATO系统能够满足市域(郊)铁路公交化运营需求和与国铁线路互联互通的需求。[方法]在现有CTCS2+ATO系统站后折返技术方案基础上,打破传统以进路为基础的站内列车间隔防护方法,采用资源间隔防护,缩短进出折返牵出线时间;同时采用列车自动进入折返牵出线停稳后自动换端激活进入工作状态的方法,大幅减少换端时间。介绍了具体的技术方案,以及应用时序设计和应用场景。[结果及结论]所提出的折返方法适用于城际铁路、市域(郊)铁路等按照《市域(郊)铁路设计规范》和《城际铁路设计规范》要求设计的线路。采用所提出的折返方法,在确保安全的前提下,能够满足目前市域(郊)铁路公交化运营3 min发车间隔的运营需求,同时满足本线列车和国铁列车互联互通的运营需求;可缩小列车追踪间隔,提高列车折返效率,同时可防止列车在无人驾驶情况下进入非折返线。

贵阳地铁2号线终点站折返能力分析

2号线在贵阳地铁线网中发挥着重要作用,线路客运量在地铁线网中占比最多,这对2号线运输能力提出更高要求。线路两端终点站的折返能力通常是限制线路运输能力的主要因素。该文以贵阳地铁2号线两端终点站为研究对象,运用图解法分析两端终点站不同折返方式的折返能力,从运输规划角度提出正常行车组织情况下终点站不同折返方式的选择。

地铁折返站道岔失表故障处置

地铁在正常运营过程中,除折返站外,其余站台均采用道岔定位通过,不涉及道岔的来回转动,而折返站的道岔在运营过程中不断进行定反位转换,故而出现道岔失表故障直接影响地铁正常运营。该文对折返站各类道岔的定反位失表情况进行逐一分析,总结出不同故障情况下的故障处置,降低道岔故障对地铁运营组织的不利影响,最大程度满足乘客出行需要。

房室折返性心动过速射频消融术后复发的影响因素分析及预测模型的构建

目的探讨射频消融(radiofrequency catheter ablation,RFCA)治疗房室折返性心动过速(atrioventricular reentrant tachycardia,AVRT)术后的复发率和影响因素,并构建预测模型。方法回顾性分析2019年1月~2022年10月在赤峰学院附属医院心血管内科治疗的554例AVRT接受RFCA患者的临床资料。根据术后定期随访有无AVRT复发,分为复发组46(8%)例和未复发组508(92%)例。通过单因素分析将术前基本资料、术中情况与术后复发情况进行比较,探讨两组患者的临床资料与AVRT患者RFCA术后复发的相关性;通过单因素和多因素Logistic回归分析,评估AVRT患者RFCA术后复发的独立影响因素;通过上述多因素分析结果构建回归方程和参数联合,并绘制受试者工作特征曲线(receiver operating characteristic curve,ROC),计算参数联合预测AVRT患者术后复发的灵敏度和特异度;通过绘制列线图,评估单个参数对AVRT患者RFCA术后复发的诊断价值。结果接受RFCA治疗的AVRT随访时间超过3个月的患者,术后AVRT的复发率为8%。与未复发组比较,复发组既往心肌炎病史(P<0.05)、旁道位置(左侧降低、右侧、双侧升高,P<0.05),旁道数量(单旁道降低、多旁道升高,P<0.01)、术中诱发心动过速降低(P<0.05),消融反应时间延长(P<0.05)及射频消融巩固时间(P<0.05),均与研究对象RFCA术后复发有关。多因素回归分析结果显示,既往心肌炎病史、右侧和双侧旁道和旁道数量复杂是AVRT患者RFCA治疗术后复发的独立危险因素,术中诱发心动过速是AVRT患者RFCA治疗术后复发的保护因素(P<0.05)。根据多因素分析结果构建预测模型为Logit(P)=1.746×心肌炎病史+0.741×旁道位置+1.176×旁道数量-0.727×术中心动过速-3.386。ROC曲线评估参数联合预测AVRT患者RFCA治疗术后复发的敏感性和特异性分别为84.7%和54.9%,曲线下面积为0.746(95%CI:0.684~0.807)。基于上述临床参数构建列线图模型的似然比检验和区分度评价C指数分别为32.647和0.743,提示列线图模型具有良好的预测能力。结论既往心肌炎病史、右侧和双侧旁道和旁道数量复杂是AVRT患者RFCA术后治疗复发的独立危险因素,而术中诱发心动过速是保护因素。基于上述临床参数构建的列线图,对于早期鉴别高发人群显示出良好的预测价值。

城轨工程曲线地段站前折返方案研究

城市轨道交通车站的两端多为曲线,受曲线控制,折返线距离站台较远导致折返能力较低,不能满足行车组织要求。为解决站前直线段长度不足以设置折返渡线的问题,提出一种结合站前区间线间距设置单渡线或交叉渡线进行折返的方案。通过对不同线路偏角、不同道岔型号、不同车辆编组的站前单渡线计算,结合单股道技术作业流程,站前单渡线折返能力可达13~20对/h;通过对不同道岔型号、不同车辆编组、不同车站区段线间距的站前交叉渡线线路计算,结合双股道技术作业流程,站前交叉渡线折返能力可以达到19~25对/h;对于直线电机地铁及其他采用短编组的中低运量系统,折返能力将进一步提高。

地铁列车折返时显示屏气制动图标异常原因分析及优化

某地铁列车折返过程中,显示屏气制动图标频繁出现异常(显黄)。针对该问题,文章首先通过分析列车折返电路、列车控制系统数据,对显示屏气制动图标显黄的根本原因进行深入分析,然后从列车折返电路、折返逻辑两方面提出优化方案,并对方案的可行性进行验证。结果表明,对于该问题,在折返电路方面无继续优化的空间,但可通过优化折返逻辑进行解决。