大跨度拱桥拱圈拼装过程中扣索索力和标高预抬量的确定

扣索索力和预抬量是大跨度拱桥的拱圈拼装过程中的难点和核心问题。针对这一问题,提出了连续体弹性 刚性支承法,使用该方法可以方便有效地确定"扣挂"索力和拱圈标高预抬量,使本节段索的索力可以一次性张拉到位,且进一步给出了相关工程算例。

大跨度桥梁拱肋悬拼时扣索索力和预抬量计算

扣索索力确定和标高预抬量计算是大跨度拱桥在采用无支架缆索吊装施工过程中的难点和核心问题,本文在原有的连续体弹性-刚性支承法的基础上,提出了改进的弹性-刚性支承法:即当前施工节段处的扣索模拟为刚性支承,对已施工节段的扣索模拟弹性结构,节段之间的连接考虑为转动弹簧。利用该方法可以有效地同时确定扣索索力和标高预抬量的计算,最后给出了相关工程算例予以验证。

用倒拆修正法计算拱桥施工扣索索力与预抬量

以在建的大宁河大桥为工程背景,开展拱肋吊装过程扣索索力和预抬量的优化分析。提出了引入索力罚系数的修正倒拆法,推导了罚系数的计算公式,利用ANSYS建立了相应的倒拆分析模型。计算结果表明,该方法具有计算精度高的优点,与实测结果吻合良好。

三肋拱桥主拱悬拼安装节段预抬量的确定

拱桥悬拼过程中各节段预抬量控制是施工的关键,直接影响大桥合龙时的拱轴线形。大宁河大桥是国内首座特大跨三肋钢桁拱桥,主跨400 m,主拱安装采用无支架缆索吊装法。三肋拱安装过程中,后安装拱肋节段高程将受到已安装拱肋节段的影响,与整体安装计算的预抬量有较大差异,因此必须计算出各拱片节段安装时的预抬量。该文首先采用有限元法计算整体安装时的节段预抬量,然后以整体安装位移为目标函数,基于最优化理论,运用ANSYS的一阶优化分析法进行迭代优化,计算出各拱片节段安装时的初始预抬量值。从施工实践看效果良好。

基于ANSYS优化法计算拱桥施工扣索索力与预抬量

以在建的新龙门大桥为工程背景,开展拱肋吊装过程扣索索力和预抬量的优化分析。采用有限元计算与优化分析相结合的方法对扣索索力和预抬值进行求解,索力和预抬值的计算以拱肋各标高控制点的高程偏差平方和最小为优化目标,以拱肋各个控制点的标高偏差为状态变量,采用一阶分析法对设计变量进行迭代优化。计算结果表明该方法具有计算精度高的优点,与实测结果吻合良好。

连体企领的后中心上抬量研究

以连体企领直接作图法为基础,采用两种不同厚度的面料制作了16件样衣,从人台穿着实验中提取相关数据,研究了领子前后领座高、翻折线的变化规律,得到后中心上抬量与前后领座高的匹配值;推理了后中心上抬量的极限值。

任意温度下拱圈标高预抬量的确定研究

针对大跨度钢筋砼拱桥悬臂浇筑过程中受环境温度影响的问题,拱圈的立模标高往往需要在温度稳定时进行放样,鉴于此,本文基于功互等定律推导出了任意温度下拱圈标高预抬量的范式,来保障拱圈线形达到设计线形。以净跨径为200 m的娅石庆特大桥为工程背景,通过将现场监测的温度数据代入推导的公式中,得出现场任意温度下需要放样的拱圈立模标高,并将现场监测的拱圈线形与设计线形进行对比,结果表明:监测的主拱圈合龙后底模标高与理论标高相比,最大误差仅为1.1%,标高最大相差1.3 cm,由此验证了提出的考虑任意温度下拱圈标高预抬量公式的正确性和推导过程的合理性,可为后续研究者提供理论参考。

根据车轮抬升量评判车辆脱轨的方法与准则

分析比较了目前国际上常用的车辆脱轨评价标准的特点及其不足 ,指出我国现行国家标准 GB 5 5 99—85评判车辆脱轨所存在的突出问题 ,在此基础上提出直接根据车轮抬升量评判脱轨的原理与方法。运用车辆 -轨道耦合动力学理论 ,对单轮对爬轨脱轨和跳轨脱轨过程进行了计算仿真 ,得出脱轨系数超限时间与车轮抬升量之间的关系 ,提出最大允许超限时间为 35 ms的安全准则 ,并进行了实际线路工况下整车轮轨相互作用脱轨仿真验证。最后提出针对我国车辆脱轨评判的建议标准及其实施细则。

基于机器视觉的吊弦动态抬升量测量方法

为研究吊弦的疲劳寿命问题须先对吊弦的动态抬升量进行定点实时测量,因此提出一种基于机器视觉的测量方法。首先,通过鼠标交互的方式,在输入视频流的第1帧图像上框选吊弦在接触线侧线夹处的图像作为初始模板图像,并将其中心点定义为初始测量点,以此确定测量的定位。在此基础上,基于二维离散余弦变换将模板图像的信息从图像域转换到频率域,选取其中低频信号代表的系数矩阵,通过哈希算法将该矩阵转换为哈希值,并对输入的每帧图像均采用模板匹配方法,实现对测量点的跟踪,提取测量点的像素坐标。然后,根据相机成像原理,建立吊弦抬升量测量模型,通过摄像机内参标定和坐标系逆变换推导出像素坐标与实际位移之间的转换公式,完成对吊弦动态抬升量的计算。为验证测量方法的有效性,选取京广高速铁路武汉至乌龙泉东区间段进行现场测试。结果表明:采用该方法处理单帧图像的时间仅需0.1 s,吊弦动态抬升量测量误差最大为4.6%,具有较高的测量精度,能够实时、有效地获得吊弦动态抬升量。

轴流转浆式发电机甩负荷时抬机量过大原因分析及处理

针过石龙电站轴流转浆式水轮发电机组在甩负荷时出现抬机量过大的现象,从理论上进行了分析。通过采用重新校核、调整真空破坏阀开启力,增加补气量,及将导叶关闭由一段直接关闭改为分段关闭的方法,减小了机组甩负荷时的抬机量,保证了电站的安全运行。

电位器式传感器及对接触线抬升量的测量

介绍了电位器式传感器的结构、工作原理及其现场安装方法。描述了用于电气化铁路接触网导线振动位移抬升量动态测量的检测系统。

利用声波速度计算南阳凹陷古近纪末地层抬升量

南阳凹陷廖庄组和核一段异常压力均不发育,声波速度主要受最大历史埋深影响.选取凹陷中心和凹陷边缘的典型井,利用廖庄组和核一段泥岩声波速度资料建立正常泥岩声波速度与深度的相关关系,并计算南阳凹陷古近纪末地层抬升量.结果表明：古近纪末地层抬升量为400～1 000 m;凹陷西部和南部地层抬升量较小,向凹陷北东方向地层抬升量逐渐增大,最大可达1000m.通过对抬升量平面分布的分析,认为魏岗—北马庄构造带地层的大规模抬升导致了异常低压的形成,地层抬升引起的减压增容效应和油气泵吸作用均可增大储层内油气的储存空间,形成低势区,从而促进油气在该区成藏.

接触线抬升量测量方案探讨

阐述了接触线抬升测量在接触网受电弓检测中的重要地位,并介绍了两种传统的测量接触线抬升量的方案,结合测量对象的实际工作和安装环境,提出了一种基于无线组网、图像处理技术等的测量方案,并通过该方案和两种传统方案的对比分析,说明所提方案不仅切实可行,而且具有较高的测量精度。创新之处在于首次提出以固定非接触式测量接触线抬升量,这是一种具有较高测量精度的方式。

接触网承力索更换施工中抬升量的计算分析

在更换承力索的施工中,由于无超拉设备,控制承力索的抬升量是施工的关键。本文就施工中新线的延展、施工方法、设备现状对b值的影响进行分析,得出施工时b值变化量的计算公式,并应用到实践中,取得良好效果。

卧式多级给水泵转子静挠度测定及其抬轴量计算

卧式多级给水泵在检修总装过程中,需对转子的抬量进行测量,以确定转子在静子中的位置。当未装轴瓦时,转子是落在静子上的,装好轴瓦后,要求转子与静子的中心线尽可能重合,这样在运行中才能避免动静之间发生接触摩擦。过去对于中小型给水泵,

承力索张力对弓网受流质量影响研究

首先建立了弓网动力学模型。在其余参数均不变的基础上,研究了承力索张力对弓网受流质量的影响,并对各个工况进行了仿真。仿真结果表明,增大承力索张力可以减小弹性不均匀系数,增大反射系数,且接触压力与振幅呈不规则变化趋势。最后提出了几个相应的建议。

准噶尔盆地南缘构造抬升剥蚀不均一性对砂岩型铀矿的制约

准噶尔盆地南缘与伊犁和吐哈典型产铀盆地成矿地质背景相似,然而,至今未发现铀矿床。现存铀矿(化)点主要受控于构造形态和抬升剥蚀程度,本文主要通过恢复准噶尔盆地南缘构造抬升剥蚀量,探讨构造抬升剥蚀不均一性对砂岩型铀成矿的制约,指出有利构造保矿的适宜地段。采用镜质体反射率(Ro)反演技术,结合目的层成岩作用研究,估算出四棵树和硫磺沟地区剥蚀量分别为2880~3680 m和2400~3680 m,相对较小。分析抬升剥蚀不均一性的形成机制发现,两个地区发育走滑断层主导的传递带致使抬升剥蚀量相对较小,主要表现为地层的逆冲缩量相对较小和发育不同的构造调节方式(盆山耦合方式)。四棵树地区主要发育逆掩冲断型盆山耦合方式,对后期铀成矿不利;硫磺沟地区发育冲隆-掀斜型盆山耦合方式,对铀成矿的保存较为有利。地表露头和深部钻孔均显示硫磺沟地区存在层间氧化带及其铀矿体的可能,是寻找剥蚀残留"古矿"的优选地段。

高温高产井井口抬升及下沉风险分析研究

由高温热膨胀效应引发的井口抬升现象在各大油田普遍存在,严重威胁生产作业安全。基于多级传热理论,通过有限元方法模拟多级套管水泥环地层非线性传热过程及热膨胀现象,提出了一种新的井口抬升计算方法。以新疆油田某区块X1井为例,开展了不同工况下各级管柱井口风险评价分析。研究发现,在极限生产工况下,由于表层套管环空水泥环产生的封固作用,使得各级套管在井口位置处虽产生较大上顶力,但并不会发生井口抬升现象;而当表层套管水泥环存在一定程度缺失后,井口出现整体抬升现象,且在井口装置压重作用下,井口整体抬升量从0.03 m缩减至0.02 m。结果表明,该方法可以定量评价实际生产过程中井口安全性,对实际现场井口抬升计算及风险评价具有一定指导意义。

基于频谱分析对兰新高铁弓网受流质量研究

弓网系统作为高速铁路重要的组成部分,担负着为动车组输送电能的重任。弓网耦合特性对列车运行发挥着越来越重要的作用,本文以兰新高铁为研究对象,建立弓网耦合模型,进行了弓网耦合性能谱分析。首先本文以兰新高铁运行在250km/h时接触压力为研究对象,应用自回归模型,分别使用自相关法,Burg递推法,最大炳谱分析法,对接触压力做频谱分析,进行弓网耦合评价的同时比较三种方法的优劣性。其次分析兰新高铁在不同运行速度,不同弓网匹配关系情况下,以接触压力为研究对象应用频谱分析法,评价弓网耦合性能。最后使用弓网抬升量为研究对象,应用频谱分析法,评价弓网耦合性能。

大跨度连续钢箱梁悬索桥无索区钢梁施工控制技术

秀山大桥为主跨926 m的三跨连续弹性支承体系钢箱梁悬索桥,无索区梁段采用临时高支架+永久吊索法拼装,支架采用“钢管支架+纵移轨道”形式。采用MIDAS Civil软件建立主桥有限元模型,基于无应力曲率的全过程迭代法进行施工控制计算,确定无索区梁段支架预抬量和无索区梁段拼装线形,以及支架反力和索梁内力。通过计算,官山侧桥塔无索区梁段支架预抬量最大值0.625 m、最小值0.600 m,无索区梁段理论线形与设计值最大偏差-4 mm,支架各支点反力均匀,钢箱梁合龙后第1对吊索索力仅增大4.5%,无索区梁段内力变化较小。钢箱梁施工时,利用缆载吊机荡移法起吊无索区梁段至预定位置,采用液压千斤顶和移位器调整无索区梁段支架预抬量和梁段间拼装线形;利用缆载吊机起吊无索区相邻的第1对吊索梁段并与之精调连接,整体环焊结束后拆除支架。无索区梁段支架拆除后实测高程最大偏差-7 mm,桥面纵坡最大偏差-0.0373%,满足设计要求;成桥后钢箱梁纵坡最大偏差0.264%,成桥线形平顺光滑。