基于BP神经网络算法的整车持续制动散热性能研究

根据整车转毂试验研究,整车匹配缓速器后持续制动时整车散热能力的主要影响因素为整车风扇尺寸、水流量、散热器尺寸及环境温度等。本文进行整车转毂实验测试整车散热功率,并采集相关数据。根据测试得到的试验数据,利用BP神经网络算法编写计算程序,输入整车风扇直径、水流量、散热器面积及环境温度四个变量,输出为预测的整车的散热能力,当误差达到允许范围±10%时,进而确定训练的计算程序可用于对未进行试验的整车进行散热能力的预测,从而指导试验进行,缩短试验时间,甚至可以减少重复的试验,降低试验成本。

冷却系统流量对液力缓速器持续制动能力的影响

在液力缓速器工作过程中,整车的动能转化为缓速器油液的热能,热能再由油液传递至车辆的冷却液,随着冷却液的循环,冷却液热能会被整车散热系统散发至周围空气中。当能量在整车动能、缓速器油液热能、冷却液热能之间的转化传递达到稳定状态时,缓速器即可以持续进行制动。

重型商用汽车持续制动匹配研究

持续制动是指汽车在长时间或连续制动操作下保持稳定的制动效果,以确保汽车能够稳定行驶并安全停车。在现实运输环境中,重型商用汽车常常面临不同的负载、行驶路况和行驶速度的问题,这对制动系统的设计和匹配提出了新的要求。该文对重型商用汽车持续制动进行概述,分析重型商用汽车持续制动需求、制动力分配原理和制动匹配方法,探讨重型商用汽车持续制动匹配优化与改进策略,以更好地提升重型商用汽车制动性能。

客车持续制动性能试验研究

对客车行驶时持续制动的性能进行了试验和理论分析，结果表明持续制动能在客车下坡行驶时有效防止摩擦制动器的过热，在提高汽车连续下坡的安全性方面起到积极的作用。

重型商用汽车持续制动匹配研究

针对重型商用车采用多持续制动系统进行制动时车速稳定性差和驾驶员操作复杂等问题,对发动机制动、排气制动和电涡流缓速器的联合制动匹配控制进行了研究。通过道路试验获得不同制动方式的制动特性并提出联合匹配控制方案;采用BP神经网络控制方法设计了联合制动匹配控制系统,并运用Matlab/Simulink进行控制系统仿真模拟。仿真结果表明:该控制系统能够保证车辆在一定的坡度上以期望车速稳定行驶,有效降低了驾驶员操作强度和复杂性,从而提高了商用车长下坡的行驶安全性。

重载货车长大下坡行驶持续制动特性研究

针对重载货车在长大下坡路段行驶事故频发的问题,为减轻行车制动器工作负荷,采用理论与试验相结合的方法,该文建立了排气制动、电涡流缓速器制动的数学模型,研究重载货车在长大下坡行驶的持续制动特性,得出持续制动力矩与发动机转速的关系,为研究制动鼓温升模型以解决制动器热衰退问题奠定了基础。

重型车辆持续制动性研究

通过分析行车制动系统在山区公路长大下坡路段制动效能的不适应性,提出使用持续制动装置的必要性,并指出目前几种持续制动装置的优劣以及其影响持续制动性能的因素,提出持续制动装置联合作用以获取较好持续制动效能的控制方式。

持续制动条件下摩擦温度对制动性能的影响

为探讨铜基粉末冶金闸片与钢盘摩擦副持续制动过程中,盘面温度对摩擦性能的影响和摩擦副表面状态,采用铜基粉末冶金和钢盘配对的摩擦副,利用1∶1高速列车制动试验台,在不同速度和压力条件下进行30 s的持续制动试验,测试制动过程中盘面温度和闸片摩擦磨损性能的变化情况,并观察闸片表面状态。试验结果表明:在持续制动过程中,当盘面最高温度低于350℃时,瞬时摩擦因数升高,闸片表面是松散的第三体,表面有剥落坑;当盘面最高温度高于350℃时,瞬时摩擦因数降低,第三体流动性增强,表面形成压实的第三体,出现裂纹;当盘面最高温度超过600℃时,闸片表面出现龟裂纹,摩擦表面发生大面积的剥落,闸片被破坏。

车辆持续制动时制动器热衰退现象研究

制动系统热衰退是引发交通事故的一个重要原因。如何降低汽车持续制动时制动器的热衰退以保证车辆的行驶安全性是摆在人们面前的一个急需解决的问题。针对这个问题，在这里就车辆持续制动时，对制动特征、产生热衰退现象的机理及降低制动系统热衰退的措施等方而问题进行了深入探讨研究。

整车散热系统对液力缓速器持续制动性能的影响

从提高液力缓速器持续制动能力出发,通过试验测试整车在不同冷却系统中其持续制动性能,阐述了整车散热系统对液力缓速器持续制动能力的影响,提出了提高液力缓速器持续制动性能的方法。

汽车液力缓速器持续制动性能研究

为了研究液力缓速器在下长坡时的持续制动能力,介绍液力缓速器的结构和工作原理,阐述液力缓速器在整车上的安装与匹配;构建一种液力缓速器试验平台,进行缓速器制动特性试验和缓速器持续制动热平衡试验。结果表明:整车匹配液力缓速器时,需适当加大整车散热能力,才能保证液力缓速器稳定的持续制动性能,对液力缓速器的开发和应用具有指导意义。

基于MATLAB GUI的商用汽车持续制动模拟系统开发

近年来,随着道路情况的进一步改善,商用汽车不断向着重型化、高速化发展。持续制动系统可以在不使用传统制动系统的情况下,实现能量转化,为汽车提供持续的制动效果。避免由于持续使用传统摩擦式制动装置而引起的热衰退,提高汽车的安全性。本文通过分析国内外对于持续制动系统的研究,提出使用计算机模拟的方法来分析持续制动系统和车辆匹配的问题。选择合适的程序平台,进一步开发后得到了一套商用汽车持续制动模拟计算系统。

液力缓速器持续制动性能测试的转毂试验方法

介绍了借助整车转毂试验台架评价液力缓速器持续制动性能的方法,对整车合理匹配液力缓速器具有一定的指导意义。

一种轨道作业车长大坡道持续制动能力的提升研究

就一种轨道作业车在长大坡道持续制动能力提升进行阐述,分别提出3种制动能力提升解决方案并讨论了可行性,最终选择采用T211re.4+KB190的液力制动方案,其在原有基础上改动最小,成本最低,可靠性较高。

持续制动工况下轴装制动盘螺栓载荷演化规律

制动盘螺栓紧固结构的完整性对于保证良好的制动性能至关重要。通过建立热-机耦合有限元分析模型,研究列车在长大下坡持续制动过程中轴装制动盘螺栓的载荷演化规律。结果表明,在制动表面产生的热量向制动盘内部及其他连接结构传递的过程中,制动盘中的温度梯度是导致螺栓载荷出现变化的主导因素。螺栓的轴向拉伸载荷出现先下降后反弹的演化规律,不均匀的温度场使螺栓内部出现弯曲载荷,且螺栓的周向弯曲载荷明显大于径向弯曲载荷。对流换热系数的增加可以减小螺栓轴向拉伸载荷和弯矩的变化,但当对流换热系数增加到一定值时,这种影响逐步减小。螺栓与周围结构热膨胀系数的差异会加剧螺栓载荷的变化,可能会导致螺栓自松的风险增加或者螺栓弯曲失效。螺栓预紧力对螺栓弯矩变化没有影响,而对螺栓轴力变化有一定的影响。

基于GGAP-RBF的重型载货汽车持续制动匹配分级控制策略

为了有效降低长大下坡路段重型载货汽车行车制动器的使用频率和驾驶强度,基于持续制动匹配等级和广义生长剪枝径向基函数(GGAP-RBF)减速度估计模型提出持续制动匹配控制策略。首先以重型载货汽车为研究对象,基于发动机制动、排气制动和电涡流缓速器制动试验研究持续制动力随行驶车速的变化关系;然后以当前车速、车速差以及道路坡度作为输入参数,需求减速度作为输出参数,基于GGAP-RBF建立需求减速度估计模型;最后依据需求制动力与等级制动力差值最小原则选择持续制动匹配等级,同时分别进行定坡度工况下试验验证和变坡度工况下仿真研究以验证控制效果。结果表明:4.2%定坡度工况下,采用所提出的控制策略持续制动等级仅切换2次,比控制最优驾驶人切换少1次,速度变化基本一致;13 160m变坡度工况下,能够实现稳定减速,150m后达到预定车速,随后在60~62km·h^(-1)范围内变化,具有变坡度工况适应性强的特点;所提出的控制策略能够依靠持续制动匹配分级控制而有效降低行车制动器的使用频率和驾驶强度,实现车辆减速和稳定车速下坡行驶的效果。

重载货车长大下坡行驶持续制动特性分析

重载货车在长大下坡行驶期间,极容易发生交通安全事故,重载货车本身装载量大,货车的重力就会增加。在长大下坡行驶时制动效果与平地行驶有较大差异,重载货车在长大下坡行驶时,有可能会发生制动失效而引发安全事故。因而本文就重载货车长大下坡行驶持续制动特性进行分析,这对重载货车在长大下坡行驶的安全度提升有重要意义。

发动机制动、排气制动与缓速器联合作用时的非连续线性控制系统的研究

针对客车发动机制动、排气制动的制动扭矩比较小的问题,提出采用发动机制动、排气制动与缓速器联合作用的持续制动方式,并且针对汽车在山区道路下坡行驶过程中对稳定车速的要求,进行了相应的控制系统设计。模拟分析结果表明:该控制系统可以保证汽车在不采用行车制动器的条件下,利用发动机制动、排气制动与缓速器联合作用的持续制动方式,在各种坡度的坡道上以希望的车速稳定下坡行驶,为汽车在山区道路连续下坡行驶的制动安全性提供了一个合理的解决方案。

客车发动机制动与缓行器联合作用的制动能力

针对发动机制动的制动能力不足的问题,提出了发动机制动与缓行器联合作用的持续制动方式,采用道路试验和理论分析的方法对客车下坡行驶时它们联合作用的下坡能力进行了研究。试验及分析结果表明,采用联合作用的持续制动方式可以满足客车在各种坡度的坡道上下坡稳定行驶的制动要求,并且车速基本在正常行驶的速度范围内。这种方法可以有效地减少汽车连续下坡行驶时由于主制动器过热而失去制动效能造成的交通事故。

车用电涡流缓速器制动过程的动力学仿真

介绍电涡流缓速器的结构、工作原理及安装位置。针对车辆持续制动时产生的制动问题,建立车用电涡流缓速器在制动过程中的动力学数学模型,运用MATLAB/Simulink,对其进行减速能力分析,结果表明:车辆在下坡时可在一定速度上稳定行驶,且制动力矩与坡度、速度相关,提高了车辆下坡时的平均行驶速度,从而提高了车辆的行驶安全性;车辆在水平路面上制动时,可以实现车辆的减速制动,且在电涡流缓速器的四个档位,即Ⅰ档、Ⅱ档、Ⅲ档、Ⅳ档分别制动时,制动能力依次增大。