基于半主动阻尼拉杆的汽车不同换挡时间的振动控制研究

如何减少汽车原地换挡时间而不增加汽车原地换挡的冲击与振动,该研究开展了基于半主动阻尼拉杆(hydraulic damping strut,HDS)的汽车不同换挡时间的振动控制研究。首先,对发动机悬置和防扭拉杆主动端加速度试验值与理论值进行了对比分析,其误差小于20%,验证了13自由度整车动力学模型的有效性;其次,通过对汽车原地快速换挡时的动态响应分析及试验测试可知,在悬置系统中添加半主动阻尼拉杆可以有效减小换挡时的冲击与振动。最后,通过理论和试验测试结合研究分析了汽车不同换挡时间的动态响应特性。研究结果表明,原地换挡产生的换挡冲击与振动主要通过变速箱悬置和防扭拉杆传递到车内,变速箱悬置对悬置系统阻尼的增加不敏感,发动机悬置对动力总成的振动不敏感。在悬置系统中添加半主动阻尼拉杆可以减少原地换挡时间,降低油耗。

关于优化双离合器变速箱汽车动力降档换挡时间分析 与研究

换挡快是DCT的优点之一,如何确保DCT所有档位换挡都快,这对于DCT换挡控制的要求非常关键。文章主要对双离合器变速箱汽车动力降档时间的进行分析与研究,通过优化双离合器变速箱的换挡方式和策略来优化缩短动力降档时间,使变速箱能更快的完成换挡。

提升副箱同步器换挡时间的几种途径

针对某地区用户反映整车在起步时副箱换挡转换慢的问题,我们通过试验台架进行了模拟测试并根据试验情况提出了提升副箱同步器换挡时间的几种途径。

干式DCT换挡模糊时间决策及转矩协调控制

基于自主开发的5速干式双离合器自动变速器(Dual clutch transmissions,DCT),为充分反映驾驶员意图并改善不同行驶工况下DCT的换挡品质,从系统层面探讨发动机与双离合器间的转矩协调控制问题,推导换挡过程发动机转速及离合器传递转矩的计算公式。考虑该DCT物理结构特征,建立5自由度换挡动力学方程,简化后分别得到2自由度滑摩阶段模型和单自由度在挡运行模型。根据换挡品质要求量化换挡控制目标,分析换挡过程发动机与离合器的转速和转矩特性,提出模糊换挡时间决策和基于DCT动态模型的转矩协调控制策略。在Matlab/Simulink软件平台上,搭建DCT换挡控制仿真模型,对驾驶员不同意图下DCT的升、降挡过程进行仿真分析,并开展实车转毂试验。仿真及试验结果表明,所提出基于模型的转矩协调控制策略不仅有效体现了驾驶员换挡意图,改善了DCT换挡品质,而且能够较好地适应各种换挡工况,具有较强的鲁棒性。

重型汽车变速器后置副变速器换挡同步时间分析

采用理论分析、数值仿真和试验研究相结合的方法对某重型汽车变速器后置副变速器高低挡换挡同步时间进行了研究。与试验结果相比,理论分析计算结果相对误差较大,高换低挡及低换高挡同步时间相对误差分别为16%和11%;基于ADAMS的刚体模型和考虑内齿圈弹性的刚柔耦合模型仿真结果均比理论分析结果误差小,其中,刚体模型高换低挡及低换高挡同步时间相对误差分别为11%和7%;刚柔耦合模型的相对误差最小,分别为4%和3%。

基于发动机四参数的轮式越野车换挡加速时间计算

在只有发动机最大功率、最大扭矩及其对应转速等四大参数的情况下,引入限定车速系数,以"可能的最短总加速时间"为原则确定换挡车速点;以基于发动机四参数的外特性模型为基础建立轮式越野车加速度模型,进而确定等加速度车速;由加速度模型建立不含积分运算的各档加速时间计算公式;考虑每次换挡所耗时间,推导换挡加速时间计算模型。利用Matlab对某轮式越野车等加速度车速、换挡车速、加速度和换挡加速时间进行设计计算,实例结果表明,该方法易于在Matlab中用程序实现,计算精度也有所提高。

同步器齿形参数对换挡冲击的影响

针对同步器换挡过程中出现的二次冲击问题,分析冲击产生的机理,利用AMESim软件建立同步器换挡仿真模型。分析齿宽、锁止角、切向间隙、背角4个齿形参数对同步器换挡冲击的影响,提出换挡时间、二次冲击力峰值、冲击度3个换挡冲击评价指标。引入正交试验和方差分析筛选出对换挡冲击影响显著的齿形参数。通过全因子试验得出评价指标的响应面近似模型,确定齿形参数最优水平方案。结果表明:齿宽和锁止角增大时,换挡冲击明显减小,切向间隙和背角对换挡冲击几乎没有影响。当齿宽为4.2 mm,锁止角为36°时,换挡冲击最小。

重卡离合助力与换挡最佳时间匹配关系研究

重卡由于装载质量大,变速箱挡位多,增加了驾驶员的劳动强度和操纵难度。对于大部分驾驶员来说,如何通过控制离合踏板来把握最佳换挡时间一直是个难题。而气动换挡助力作为由MT向AMT转变过程中的一项过渡技术,能有效解决重卡离合助力与换挡最佳时间匹配问题。

基于直接驱动技术的AMT换挡系统

为减少机械式自动变速器(AMT)换挡时间,研制了一种基于直接驱动技术的AMT换挡系统,核心器件是二自由度电磁执行器。描述了执行器结构和工作原理,并建立执行器电、磁、机耦合的仿真模型。在保证较好的换挡品质的前提下,从高性能执行器的应用、换挡分段控制方法、换挡力规律以及换挡重叠协调控制等方面分析了减少AMT换挡时间的可行性。通过台架试验获得了基于直接驱动技术的AMT换挡系统减少换挡时间的定量结果。结果表明在保证较好换挡品质的前提下,该系统是有效的。

DCT离合器分离结合时间仿真分析

通过分析双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission,DCT)的换挡过程,建立了双离合器的简化三维模型,并成功将其导入到ADAMS中,并根据DCT换挡过程的实际工况,添加约束、驱动和负载,建立了双离合器的虚拟样机模型。为了研究正压力的变化规律对换挡时间的影响,通过改变施加于双离合器上的正压力,仿真输出结合离合器的角速度输出曲线,实现了对双离合器换挡时间的运动仿真,仿真试验的结果表明正压力的变化与换挡时间有直接的联系。

自动挡汽车换挡质量评价系统研究

换挡质量一直是双离合自动变速箱电控系统的重难点,基于车辆纵向加速度动态测量,提出一种自动挡车型换挡质量评价系统,该系统利用加速度传感器、NI数据采集器及CANape等设备,采集换挡过程中的换挡时间和纵向加速度信号,通过自编程序计算得到换挡过程中的振动剂量值(VDV)、加速度差值以及换挡时间,以此来客观评价车辆在踩油门升挡、踩油门降挡、松油门升挡、松油门降挡4类换挡工况下的换挡品质。利用某DCT车型,按照该评价系统对其换挡质量进行测试,结果表明:该系统能够准确对4类换挡工况进行客观的数据评价,能够准确识别出影响换挡质量的因素,证明此方法有效可行。

重卡变速箱关键部件的改进

为了进一步提升重卡汽车运行的稳定性和安全性,对重卡变速箱后置副箱作了基本概述,在分析故障原因、提出改进思路的基础上,重点以高低挡位同步器为例对其进行强化设计,并对改进后高低挡位同步器的换挡性能和使用寿命进行对比研究,为今后重卡变速箱关键部件的改进设计奠定理论基础。

4×4皮卡汽车加速性能仿真分析

汽车的加速时间反映了汽车的加速能力,是评价汽车动力性能的重要指标,常用原地起步加速时间与超速时间来表明汽车的加速能力。根据4×4皮卡汽车的动力传动系统基本参数,利用MATLAB对汽车的加速能力进行了仿真计算,得到了该车原地起步加速时间曲线和超车加速时间曲线,对该车型动力传动系统参数的匹配优化具有一定参考意义。

应用齿形制动器的行星变速箱换挡特性研究

采用虚位移原理建立了两挡行星变速箱的动力学模型,对应用齿形制动器和摩擦式制动器的行星变速箱换挡过程进行动态仿真对比分析,并通过仿真分析了不同接合速差对换挡特性的影响规律。仿真结果表明,在换挡时间相同时,应用齿形制动器比应用摩擦式制动器的变速箱的最大转矩冲击低。且其接合速差越大,换挡时间越小,最大转矩冲击越大,而最大转矩冲击仍低于应用摩擦式制动器的变速箱。

短途纯电动车无离合器无同步器AMT换挡控制

为了缩短短途纯电动车无离合器无同步器机械式自动变速器(AMT)的换挡时间,减小换挡冲击,建立了换挡各阶段的动力学模型,提出了一种时间最优的换挡执行机构控制方法,一种电制动和比例体积(PI)控制相结合的直流无刷驱动电机(反电动势波形为梯形波)转速闭环控制方法,以及空挡行程分段控制方法。时间最优的换挡执行机构控制方法通过直接施加最高电压和电制动实现换挡电机的快速启动和停止,并且拨叉控制的精度能够达到0.08mm。针对直流无刷驱动电机难以利用矢量控制实现转速迅速降低的缺点,驱动电机转速闭环控制方法将PI控制和电制动结合起来,实现了直流无刷驱动电机转速的快速下降。空挡行程分段控制方法将AMT的空挡行程划分为2段,在2段上分别执行不同的驱动电机和换挡电机的协调控制策略,最大限度地缩短换挡时间。最后,对搭载无离合器无同步器AMT和动力传动一体化控制器的样车进行了典型工况下的试验。试验结果表明:提出的换挡过程控制方法能使各工况下的换挡时间和静止时的换挡时间几乎相等,同时也能减小换挡冲击。

浅析液力推土机变速箱的换挡平顺性评价

本文借鉴汽车换挡品质评价指标,通过以换挡时间为自变量,引入了冲击度及摩擦功对液力推土机进行换挡评价。通过对推土机的动力传动系进行数学模型重建,推导出了评价指标的理论实现方法,从而为建立推土机整机各项参数的评价方法提供参考依据。

引爆620hp Ferrari 599 GTB FIORANO

挑逗?引诱?不是那红裙下的长腿,而是钥匙和它所能唤醒的620hp红色巨兽。会打开地狱之锁,还是天堂之门……眼前的山路百转千回,弯道似乎无穷尽。喉咙已经有些发干,掌心开始微微出汗,神经的丝丝紧张非但没有让人难过,反而变成催化剂,加速着脑垂体分泌多巴胺的生化反应,让兴奋和快感如潮水般滚滚而来,右脚则在不自觉中再次向油门加力!