跨座式单轨换梁型道岔制造工艺

[目的]由于跨座式单轨换梁型道岔部件种类多、内部结构复杂、变形风险大,在制造过程中容易出现零部件安装位置度超差、焊接热变形及应力集中等问题,导致产品达不到设计质量的要求。因此,有必要对跨座式单轨换梁型道岔的制造工艺进行系统性的研究。[方法]介绍了跨座式单轨换梁型道岔概况;分析了跨座式单轨换梁型道岔结构特征和材料属性,从制造工艺重难点、工艺路线规划、工艺设计及工装设计等多个方面进行了针对性的研究;提出一套适用于跨座式单轨换梁型道岔的制造工艺,并对所提制造工艺的实施效果进行了验证。[结果及结论]所采用的工装胎架与焊接工艺能够将道岔各部件的尺寸精度控制在设计要求范围内,配合振动时效处理能够有效改善结构应力的分布状态、降低结构焊后残余变形风险,确保道岔装配后的线型尺寸达标。

跨座式单轨换梁型道岔不同拉杆位置动力学分析

基于拉格朗日法建立跨座式单轨R=100 m换梁型道岔系统多刚体动力学模型,将道岔部件作为刚性体,通过软件Simpack建立R=100 m换梁型道岔仿真模型,对拉杆在不同位置时力学性能进行动力学分析。分析结果表明,拉杆向岔口向移动时,驱动摇臂转动力矩和拉杆轴向受力有明显减小趋势,但拉杆的稳定性也会降低;结合梁间拉杆在不同位置受力变化、驱动装置摇臂转动力矩变化及杆结构刚度稳定性,最终得出道岔拉杆的最佳位置;同时根据拉杆受力变化趋势、稳定性及道岔线形进而得出拉杆的极限位置解。

跨座式单轨曲线半径100m换梁型道岔设计

为解决轻型跨座式单轨正线载客道岔适用性等问题,提出一种单轨道岔设计方法,并用此方法设计出跨座式单轨换梁型R=100 m道岔。首先通过研究文献,选择合适的未被平衡离心加速度和未被平衡的离心加速度增量,结合运能情况,选择道岔半径为100 m,非载客速度为29 km/h,离心加速度为0.65 m/s^(2);载客速度为23 km/h,离心加速度为0.42 m/s^(2),离心加速度增量为0.3 m/s3,可满足规范要求和项目需要。另外,选择旋转作为道岔梁的运动方式,建立模型并利用有限元对结构强度进行计算,再根据计算结果调整结构。最后通过试验,检测道岔梁强度、刚度、挠度等,从而验证道岔性能。

跨座式单轨整体平转式道岔系统研究

为解决轻型跨座式单轨缺乏适用道岔等问题,根据行车需求、车辆参数及限界要求等,结合部分单轨道岔研究成果以及跨座式单轨、地铁、铁路相关设计规定,对换梁型道岔和枢轴型道岔进行产品设计,主要研究成果如下。(1)明确道岔的工作原理、技术特点、适用范围、结构组成、主要部件研究要点以及道岔制造及安装精度要求。(2)确定道岔容许通过速度、曲线半径、转辙角、转辙量及转辙时间等主要参数的计算或取值方法。其中,配线、车场线道岔的侧向容许通过速度分别控制在15~40 km/h、5~15 km/h;换梁型道岔曲线半径与侧向容许通过速度的平方成正比,与未被平衡的横向加速度成反比,在载客、不载客时,未被平衡的横向加速度分别取0.5 m/s^(2)、0.65~1.0 m/s^(2);枢轴型道岔转辙角计算参考铁路道岔对列车动能损失的影响,并考虑一定折减。(3)形成适用于不同需求的系列道岔规格,包括曲线半径为54 m、69 m和100 m的换梁型道岔,以及单开、对开、三开、四开、单渡线枢轴型道岔。