考虑排放控制区的绿色多式联运路径和速度优化

针对考虑排放控制区的绿色公海多式联运路径和速度优化问题,本文首先构建不同碳排放政策下多目标混合整数非线性规划模型,并根据问题特性将其转化为等价的线性模型;其次,为有效求解模型,提出融合问题特性的改进自适应遗传算法,根据问题特点设计多层编解码机制和自适应遗传进化策略;最后,以我国某公海多式联运系统为例,验证所提模型和算法的有效性,并针对不同时间窗和低硫燃油价格进行敏感性分析。实验结果表明:与传统遗传算法和商业求解器Lingo相比,改进自适应遗传算法能获得更满意的方案,分别减少了5.2%和3.7%的多式联运总成本;强制碳排放政策下,排放限额的变化一般不会改变经营人的路线选择,只会影响经营人是否进行运输活动;碳税政策下,碳税价格上涨对多式联运总成本影响很小;碳交易政策下,不同排放限额的多式联运方案可能一致;货物准备时间延后和截止时间提前会增加运输成本,船舶在排放控制区内外使用不同航速能够带来明显的经济效益。

考虑排放控制区和多时间窗的班轮运输加油与货运收益优化

针对考虑排放控制区(Emission Control Area, ECA)和多时间窗的班轮加油与货运收益优化问题,通过分析ECA内/外航路班轮燃油切换对燃油消耗的影响,结合各港口油价、各起讫港口对货运需求量及运费率差异,以班轮运输航次收益最大化为目标,构建了混合整数非线性规划模型,并设计了分段线性割线逼近求解算法。以中国远洋海运集团有限公司的MEX航线为例,验证了模型和算法的适用性和有效性,算例结果显示,在考虑ECA和多时间窗的情况下,加油与货物装运联合优化可使班轮航次收益提高4.21%。研究表明:班轮公司与港口签署多时间窗合作协议,以及配置燃油消耗系数更小的新型班轮,不仅有利于班轮公司灵活地调整班轮航速和到/离港时间,且能够有效地降低燃油消耗,提高班轮航次货运收益。研究结论可为班轮公司制订ECA规则下的班轮运营决策提供有益的参考。

卫星遥感评估船舶大气污染物排放控制区实施效果的可行性分析

为了减少船舶大气污染,我国船舶大气污染物排放控制区实施方案规定了分阶段、分区域限制船舶燃油硫含量的计划。船舶大气污染物排放控制区实施效果评估是该方案未来继续深入或不断优化调整的重要依据,自下而上的船舶大气污染物排放清单和港口或沿江城市空气质量改善的间接反映存在一定的缺陷,而大气污染卫星遥感技术具有发展相对成熟、覆盖范围广、结果更直观的优点。文章介绍了船舶大气污染物排放控制区管控要求,梳理了大气污染卫星遥感技术研究进展和船舶大气污染卫星遥感应用,分析卫星遥感评估船舶大气污染物排放控制区实施效果的必要性和可行性。

多层级治理视野下中国船舶排放控制区政策研究——以长三角区域核心港口为例

中国船舶排放控制区政策具有明显的多层级性。港口多层级船舶排放治理政策体系中政府行动者间的政策互动主要表现在四方面:多层级间的垂直单向接触多,双向互动少;多层级间的双向互动主要存在于政策制定阶段,而非政策执行阶段;跨层级的多维互动在整个政策体系中扮演着愈加重要的作用,垂直的纵向权威是维系跨层级多维互动的关键;横向互动在不同层级的表现具有差异性,省级层面的横向互动多,国家层面、地市级层面的横向互动少。因此,中国应注重增进各政策阶段中层级间的双向互动关系,注重通过制度化手段来维系跨层级的多维互动,进一步加强分属各层级的横向互动。

上海港和天津港船舶排放控制区政策的有效性分析

为研究船舶排放控制区政策在我国的有效性,采用政策效应评估领域的断点回归分析方法,对上海港和天津港船舶排放控制区政策的实施效果展开研究。研究发现,在上海港和天津港实施船舶排放控制区政策均能够有效降低所在城市空气中二氧化硫的日均质量浓度,进而改善区域空气质量。该政策在我国不同区域也表现出较好的普遍适用性。

硫排放控制区内船舶减排措施及效益分析

针对日趋严格的排放控制区(ECA)船舶尾气排放法规,安装海水脱硫装置、使用轻油(MGO)、联合使用MGO和岸电为3种可选择的方案。分析了不同方案的成本及环境效益,并引用投资收益比指标进行评价,环境监管部门和船东可以根据结果科学制定船舶的减排措施。结果表明,投资收益比取决于ECA内航行距离、重油(HFO)和MGO的差价以及岸电成本等多种因素。

中国船舶排放控制区政策的发展演变研究

中国船舶排放控制区政策经历着不断发展演变的过程,通过对相关规范性政策文件的文本分析,可以认识和把握中国船舶排放控制区政策的演变特征。研究显示,中国船舶排放控制区政策在演进过程中表现出四大特征,即排放控制区地理范围逐步扩大、排放控制区限排要求不断提高、政策实施过程具有明显的阶段性,以及大型枢纽港口起到引领示范作用。把握上述特征有助于进一步完善中国的船舶排放控制区政策。

基于演化博弈的我国船舶排放控制区(ECA)规制策略研究

为改善近海海域和沿海城市的大气环境,我国设置了船舶排放控制区。然而,由于有限理性的存在,在船舶排放规定政策实施过程中船公司的排放行为决策与政府的监管策略存在动态博弈。文章通过构建政府和船公司的演化博弈模型,分别分析了政府和船公司单方策略及二者混合策略的演化稳定性。研究结果表明:政府加大惩罚力度和监管密度,将会促使船公司遵守排放规定,但这种规制策略并非是最优的;当船公司的守法收益高于守法成本时,则能够实现政府不检查而船公司自觉遵守排放规定的纳什均衡。

船舶大气污染物排放控制区遥测监管技术

为深入贯彻落实党中央、国务院关于加快推进生态文明建设和打赢蓝天保卫战的部署,促进绿色航运发展和船舶节能减排,交通运输部在珠三角、长三角、环渤海(京津冀) 水域船舶排放控制区(简称“排放控制区”)实施取得明显成效后,于2018年12月出台《船舶大气污染物排放控制区实施方案》,设立了范围更大、要求更严的排放控制区,以进一步降低船舶SO2、NOx和PM等的排放。

我国建设绿色港口和建立排放控制区的思考

阐述我国建设绿色港口的必要性及基础,指出建设绿色港口就是全面研究港口生产活动对环境可能造成的危害,并采取必要的措施消除或最大限度地减少这些危害,坚持执行现有防止港口污染环境的法规制度;阐述建立控制排放区的基础及现状,提出我国当前亟需开辟排放控制区的建议。

我国设立船舶排放控制区的经济效益评估

基于北美设立船舶排放控制区的经济效益分析,采用类比法,根据2012年北美设立船舶排放控制区经济效益分析结果,评估我国设立船舶排放控制区的经济有效性。评估结果证明,设立船舶排放控制区是有效减少船舶空气污染物排放、改善区域环境空气质量的政策措施之一。

船舶“排放控制区”的划定及应对分析

文章主要介绍了国际及国内关于船舶排放控制区域的划定及燃油使用的要求,分析燃油含硫量对大气环境的影响并综合比较几种应对措施,以期能对船舶防大气污染管理有一定的参考意义。

我国船舶排放控制区政策的发展与完善

我国现行《大气污染防治法》第64条规定:国务院交通运输主管部门可以在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区,进入排放控制区的船舶应当符合船舶相关排放要求。2015年交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下简称《2015控制区方案》),划定了珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域排放控制区并明确了排放控制区内活动船舶的排放控制要求。[1]虽然《2015控制区方案》的实施在减少船舶大气污染物排放方面取得了显著成效,但随着国内外环境保护形势的发展,排放控制区政策也必须随之完善。

我国船舶排放控制区现状调查及建议

为治理大气污染我国出台了船舶排放控制区实施方案。文章通过系统地搜集相关资料,调查分析各排放控制区实施情况,在介绍各排放控制区工作成果的同时提出了若干问题,并就相关问题给出建议。

船舶排放控制区政策对城市空气质量影响的异质性分析

为评估船舶排放控制区(emission control area,ECA)政策实施效果在我国不同地区所表现出的异质性,基于我国28个沿海港口城市的面板数据,采用固定影响变系数模型展开研究。研究发现,ECA政策的实施在大多数沿海港口城市表现出良好的减排效果,能够有效降低SO排放,进而改善城市空气质量,但ECA政策在不同地区的实施效果表现出一定的差异性。总体而言,ECA政策在北方港口城市的实施效果优于在南方港口城市的实施效果。

我国设立国际船舶排放控制区范围探讨

我国现行的珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区控制要求到2019年底,在此之前评估控制措施实施效果,采取进一步行动,在2020年全球全面实施船用燃料油硫含量0.5%m/m的限值要求的大背景下,将我国船舶排放控制区升级为经IMO批准的国际船舶排放控制区成为一种可能。本文在参考国际上已经划定排放控制区经验的基础上,对我国设立国际船舶排放控制区的范围进行探讨,以期为我国采取进一步行动时提供参考。

4月起长三角率先设立船舶排放控制区

今年4月1日起，我国首个船舶排放控制区——长三角区域将率先实施减排，船舶在长三角水域排放控制区核心港口靠岸停泊期间，使用硫含量不高于0．5％m／m的燃油；鼓励船舶在靠岸停泊期间使用硫含量不高于0．1％m/m的燃油，鼓励船舶进入排放控制区使用硫含量不高0．5％m／m的燃油。

北美船舶排放控制区的监管举措及对中国启示

为有效减少船舶大气污染物排放,改善港口城市空气质量和推进绿色航运,中国设立了船舶排放控制区。经过半年多的实施,中国船舶排放控制区已取得初步成效,但排放控制区的监管举措仍存在不足。借鉴北美船舶排放控制区的主要监管举措,如实施高频率抽样检查、开展综合性处罚、实行燃油供应质量监管、构建分工协同模式等,提出推进中国船舶排放控制区实施的对策,包括进一步提高抽检比例、出台更加细化的处罚标准、构建燃油供应链全程监管体系、借助多平台强化宣传沟通等。

硫氧化物排放控制区船舶燃用低硫燃油的措施

针对MARPOL附则Ⅵ的要求,分析低硫燃油特点,推荐船舶进入硫氧化物排放控制区域(SECAs)提前换用低硫燃油的时间计算方法,提出燃用低硫燃油的技术措施。

硫排放控制区和碳减排约束下班轮航线优化

在航运市场运力过剩的形势下,为维持船公司的服务质量和满足环保要求,从船型选择,船舶数量,船速,碳税等方面建立硫排放控制区与碳减排下班轮航线成本模型,并通过lingo求解.选择某船公司位于"一带一路"沿线的亚欧航线进行实证分析.结果表明:在硫排放控制区背景下,班轮可通过减速最大限度的减少总成本,同时也会排放更多的CO2,综合考虑船公司采用区内区外航速不同是最佳的航行策略,船公司在下航期内低速航行,区外高速航行的策略将会实现经济效益与环境效益的平衡.对硫排放控制区的距离及碳税率进行灵敏度分析进一步验证区内区外航速不同为最优策略,可为船公司的决策提供参考.