利用排气再循环降低汽油机的NO_x排放

为通过排气再循环 (EGR)降低车用汽油机的 NOx排放 ,对 EGR率特性进行了试验优化 .开发了两类压力控制式 EGR系统 ,给出了其组成、结构及工作原理 ,以及实测的 EGR率特性 .比较了用各种

用排气再循环控制汽油机NO_x排放的试验研究

本文介绍了不同转速、负荷下点火提前角、空燃比和EGR 率对EQ6100汽油机性能和NO_x 排放影响的研究。优化这三个参数,组织快速燃烧,用多火花点火,可使该发动机在功率、燃油经济性基本不变的情况下,大幅度降低NO_x 排放。

用选择性排气再循环降低二冲程汽油机新鲜充量的损失

扫气过程中新鲜充量的损失是点燃式二冲程汽油机油耗率和未燃 HC 排放量高的主要原因。为了减少这种损失,开发了一种选择性排气再循环(SEGR)的新方案。对排气中新鲜充量损失过程的研究表明,HC 浓度在上止点前后最大。SEGR的基本原理是,使部分排气在 HC 浓度最大时再循环。利用曲轴箱进气时的负压,就可做到这一点。SEGR 系统需要一个再循环排气取样探头,它经一个单向阀与扫气道顶端连接。新鲜充量与普通发动机充量的进气方式相同。本文除介绍方案之外,还详细讨论了空燃比、点火提前角及再循环率对汽油机性能和排放的影响。试验结果表明,与不采用 SEGR 相比,采用 SEGR 可使 HC 降低34%,同时使油耗率降低约12%。

排气再循环与燃烧边界条件耦合对增压汽油机有效热效率的影响

在一台小型增压进气道喷射汽油机上开展了排气再循环技术与关键燃烧边界协同性对发动机燃油经济性和燃烧循环波动影响的试验研究。结果表明：增压技术、排气再循环技术和压缩比协同控制较为重要,协同性明显影响燃油经济性和燃烧循环波动;转速为2 000r/min、负荷为0.2~0.4 MPa时排气再循环对燃油经济性改善不明显;转速为1 500~2 500r/min、负荷为0.6~1.0MPa时排气再循环率对汽油机燃油经济性改善明显,燃油消耗率降幅为2%~7%;考虑高能点火系统本身能耗,转速为2 000r/min、负荷为0.2~1.0MPa时多重火花电容放电的高能点火系统对燃油经济性改善不明显,但循环波动得到了改善;对于上市整车匹配1.6L进气道喷射汽油机,采取集增压技术、排气再循环技术、高滚流进气道和1.3L排量措施后的进气道喷射汽油机的整车循环油耗降低了8.86%,整车具备达到相应油耗水平的潜力。

电控喷油五气门汽油机排气再循环性能的实验研究

以稀薄燃烧的汽油机电控喷油系统及排气再循环系统为实验平台,对可变进气五气门汽油机采用化学计量比时的排气再循环燃油经济性和排放性能进行了实验研究,结果表明,燃油消耗率明显改善(2.8%～5.5%),NOx显著降低(90%～95%),HC改善不明显.为了进一步挖掘稀燃发动机的低油耗和低排放性能,用稀燃运行时加入适量排气的方法,结果显示,NOx显著降低.

汽油机排气再循环电子控制

现代排放控制理念不仅要求控制有毒物质的排放.而且要求限制CO2的排放,以便阻止全球气候变暖,这就要求降低油耗。但是,优化燃烧过程、提高热效率的方法通常跟加速燃烧过程、提高最高燃烧温度相联系,因而造成NO?排放增加。在加速工况和全负荷工况,这个问题尤为突出。为了既改善热效率又不增加NO?排放。

降低车用汽油机排气污染物技术研究

介绍了同时降低车用汽油机 NOx、CO、HC三种有害排放物的一套技术方案。其中 NOx 排放通过排气再循环降低 ,开发出了具有较优排气再循环率特性的排气压力控制式 EGR系统 ,并阐明了其结构及工作原理 ,由于采用 EGR系统而产生的整机小负荷油耗恶化状况可通过适当提前点火加以弥补 ;CO排放通过严格控制空燃比加以限制 ;强制怠速工况 HC排放可通过采用强制怠速断油装置消除。给出了相应的整机排放控制和优化试验结果 ,证实了所提方案是有效。

利用EGR技术降低CA6102汽油机NO_x排放的基础试验研究

通过对利用排气再循环（EGR）控制技术降低NOx排放的基础试验工作，分析考核EGR系统对CA6102汽油机各性能指标的影响．找出最佳的EGR率配剂特性，为开发满足排放法规的CA142汽油车EGR实车应用技术提供依据。

EGR对改善汽油机排气热反应净化效果的研究

通过对装有带排气再循环 (EGR)装置的热反应器净化系统在汽油机台架上进行中低速下的发动机负荷特性试验 ,探讨了EGR对热反应器净化效果的作用以及带EGR装置的热反应净化系统对CO、HC和NOx 的综合净化效果。

提高化学计量比汽油机的燃油经济性及降低排放的研究

提出了采用排气再循环同时提高压缩比的方法改善化学计量比汽油机的经济性、降低排放的新方法 ,并在单缸汽油机上进行了试验研究。试验中保持空燃比为化学计量空燃比 ,通过优化压缩比、涡流比及 EGR率 ,发动机压缩比可以提高到 11.8而不发生爆燃 ,燃油经济性提高 5 .3% ,NOx 排放下降 5 0 %～ 6 0 % ,HC排放有所上升 ,但 (NOx+HC)排放下降 2 0 %～ 30 %。试验结果表明 。

降低电控喷射汽油机燃油消耗率及NO_x排放的研究

在一台单缸电控燃油喷射汽油机上 ,采用排气再循环 (EGR)及提高压缩比的方法来改善汽油机在化学计量比下运行时的经济性 ,降低其NOx、(NOx+HC)的排放 .结果表明 ,当压缩比ε提高到 10、并优化进气涡流比和排气再循环率后 ,汽油机的平均比油耗下降了 2 5 4 % ,NOx 的平均排放体积分数下降了 5 4 8% ,(NOx+HC)的平均排放体积分数下降了 4 3 2 4 % .放热规律的计算表明 。

一种背压控制排气再循环系统的设计

提出了一种背压控制ＥＧＲ系统的设计方法．该系统由排气再循环阀和背压转换器组成，具有闭环反馈控制特性，保证汽油机在低负荷和全负荷时不进行ＥＧＲ，在中高负荷区域则ＥＧＲ流量随负荷增大而增大．给出了ＥＧＲ流量的计算公式，讨论了该系统的结构参数对ＥＧＲ流量的影响．

涡轮增压汽油机的高负荷EGR

马勒公司将各种不同EGR方案的冷却的排气再循环与稀薄燃烧的潜力进行了对比,并且对冷却的排气再循环概念进行了评估。

电控汽油机的排放控制

介绍电控汽油机的 4种排放控制方式 ,着重阐述了它们控制和减少排放污染的工作原理 。

配气相位和废气再循环对Atkinson循环发动机泵气损失影响及优化

为降低Atkinson循环汽油机泵气功产生的能量损失,采用一台1.0L自然吸气Atkinson循环汽油机一维热力学模型进行计算研究,依次分析了进排气相位和废气再循环(EGR)对泵气损失的影响,在典型小负荷区,推迟进气晚关角(IVC)可以增加进气歧管内压力,降低泵气损失,但当进气早开角在上止点后推迟过大,导致活塞在封闭系统中膨胀负功逐渐增加,泵气损失反而增加,因此可以通过推迟排气晚关角(EVC)来增加气门重叠期,减少活塞在封闭系统中做的膨胀负功;提前排气晚关角,利用活塞在封闭系统中压缩功抵消膨胀功,减少泵气负功。研究发现:当进气晚关角推迟到101°时,泵气损失压力降低到-64.7kPa;推迟排气晚关角到55°,泵气损失压力可以降低到-52.6kPa,同时提前排气晚关角到-45°,可以减少泵气损失压力到-30.4kPa。在保证稳定燃烧的前提下控制EGR阀来调节EGR率,在大负荷时,泵气损失减小收益来自于进气压力的增加和排气压力的降低,随EGR率的增加,泵气损失最多可减少18.8%;在小负荷时,泵气损失减小收益主要来自于进气压力的增加,随EGR率的增加,泵气损失最多可减少14.8%。

EGR和催化转化净化汽油车排气的试验研究

在发动机排气再循环和催化转化机理与车用汽油机排气特性研究的基础上 ,本文通过对车用汽油机装上EGR和催化转化装置后 ,在发动机台架上进行中低转速下的发动机负荷特性试验 。

改进燃烧室形状以降低汽油机的排气污染

分隔汽油机燃烧室，使装有火花塞的副燃烧室供给浓混合气，主燃烧室供给稀混合气，利用分层进气实现稀薄燃烧，可节省能源，降低排气污染。

车用汽油机EGR率、点火定时和空燃比的优化

通过对安装EGR阀的CA6 10 2试验机进行EGR率、点火提前角、空燃比等因素的匹配试验 ,分析其变化规律 ,找出安装EGR阀后发动机点火和供油的最优匹配。在保持经济性指标的同时 。

HCCI燃烧技术的挑战与前景(上)

未来欧VI之后,国内外专家普遍认为,汽车业将不再提升有毒物质排放标准,但将加严CO_2排放标准,亦即加严燃油消耗标准。均质充量压缩着火(HCCI:Homogeneous Charge Compression lgnition)燃烧技术——一种不用后处理就能完全解决汽车柴油机氮氧化物(NOx)