无砟轨道铺轨控制基桩的设置方法

在无砟轨道施工中,为了满足轨道的高直顺性要求,用来控制铺轨的任意三个控制基桩的角度中误差不能大于8″。由于控制基桩的设置方法将直接影响其定位精度,选用一个精度较高的控制基桩设置方法,在一定条件下,可以极大的降低控制网布设的成本,因此,对控制基桩的设置方法进行深入研究是十分必要的。本文在给出完整的精度计算模型基础上,以任意三个控制基桩的角度中误差为设计的精度标准,采用仿真实验的方法,对施工常用的极坐标法和导线法进行比对。实验结果表明,在考虑原始数据误差的情况下,极坐标法难以满足无砟轨道控制基桩的测量精度要求,而采用附合导线法则可以满足控制基桩的测量精度要求。

无砟轨道基桩控制网的一类设计

通过误差理论分析和仿真试验,提出无砟轨道铺轨基桩控制网的布网新方法。按照五等导线测量的精度要求布设基桩控制网,对基桩控制网的三种布网方案进行精度分析。试验结果显示:按照现行规范的精度要求,基桩控制网附合导线两端必须附合到线路控制网CPⅡ上。若将CPⅢ附合导线同时连接到CPⅠ和CPⅡ控制点上,原始数据误差对基桩控制网的点位误差影响非常大。试验结论对我国客运专线无砟轨道的建设具有重要指导意义。

基于轨道交通工程的基桩控制网测量技术探究

在这个经济与科技齐头并进的时代里,更加安全、舒适、快捷的出行需求被人民所崇尚,而无砟轨道的CⅢ基桩控制网为现代轨道交通工程提供了技术保障。与此同时,CPⅢ基桩控制网测量技术的探究在保障轨道铺设精度等方面占据着重要地位。本文对CPⅢ基桩控制网测量技术进行了一系列的理论探究,为未来基桩控制网测量技术在城市轨道建设工程中的应用夯实基础。

大瑶山2号隧道基桩控制网的测设

以大瑶山2号隧道基桩控制网的实际测设工作为基础,详细介绍了客运专线长大隧道基桩控制网的布设、测量、组织安排,以及如何通过有效的组织管理来提高工作效率,保证测量的精度。

无砟轨道基桩控制网的精度测量模型研究

首先概述了无砟轨道基桩控制网及精度测量,然后从导线网模型、在CPⅢ上加密边角后方交会网模型以及在CPⅡ上加密边角后方交会网模型三个模型的基础上,论述了无砟轨道基桩控制网的精度测量模型,并给出了精度测量流程。

建筑工程超长基桩施工控制及质量检测

近年来,我国城市化发展速度加快,城市建筑结构的风格迥异,每个地区都有其独特的建筑方式和风格体系,为了能够进一步推动我国城市化建筑体系的发展,必须要加强对城市建筑的重视程度。虽然城市化建筑质量有所提升,但是建筑问题也屡次发生,特别是建筑工程超长基桩问题发生的次数最多,为了能够解决超长基桩的施工问题,进一步强化建筑质量,本文就针对建筑工程超长基桩施工控制及质量检测展开研究和讨论,部分建议希望能够被采纳使用。

CPⅢ控制网在中低速磁浮线路中的应用探讨

CPⅢ控制网作为高速铁路建设过程中所布设的第三级测量控制网,在我国高铁领域得到了广泛应用。城市轨道交通与高铁在施工工艺、轨道形式上有相似之处,其测量技术同样有许多相似之处,城市轨道交通建设中引用CPⅢ方法大大提高了铺轨精度和效率,提高列车运行的稳定性,同时也使城市轨道交通测量技术和铺轨手段发生变化,是轨道施工、运营维护阶段测量技术的一大革新。本文以高铁CPⅢ技术为基础,结合实际需要,对CPⅢ控制网用于中低速磁浮线路轨道精调进行了实际应用探讨,实践证明,该方法能够很好地满足本工程轨道铺设要求,但也存在需要进一步探讨的问题。

京沪高速铁路精密工程测量控制网复测设计要点

京沪高速铁路精密测量控制网规模宏大,精度要求高,参与单位众多,复测实施难度大。本文简要介绍了京沪高速铁路精密工程测量控制网开工复测技术方案的设计要点,该要点是参与单位统一、标准、规范、高效实施复测的共同行动纲领。

京沪高铁精密工程测量控制网复测设计要点

京沪高速铁路精密测量控制网规模宏大，精度要求高，参与单位众多，复测实施难度大。本文简要介绍了京沪高速铁路精密工程测量控制网开工复测技术方案的设计要点，该要点是参与单位统一、标准、规范、高效实施复测的共同行动纲领。

基于基桩坐标计算测设的时速160 km地铁无轨施工技术研究

为保障接触网专业施工质量,确保良好弓网关系,传统城市轨道交通接触网专业测量及施工通常在铺轨完成后进行,受各地轨道交通建设进度的影响,站后工程施工工期被不断压缩,接触网无轨测量施工技术应运而生。本技术在早期无轨测量的基础上,利用公司自主开发的无轨测量计算软件,完成对刚性接触网悬挂点坐标的精确计算,使用全站仪结合现场CPⅢ基桩控制网可对接触网悬挂点实现精准测设,克服了早期无轨测量曲线段误差大的弊病。同时,可同步完成刚性悬挂接触网吊柱长度、吊柱底板角度、吊柱安装角度和悬臂在吊柱上安装位置的精确计算,实现接触网吊柱及悬挂装置装配式安装施工。通过在广州市轨道交通18和22号线项目的实践应用,进一步验证了本技术在时速160 km地铁接触网施工领域的适用性和先进性。

无砟轨道基桩控制网测量技术探讨

轨道的高平顺性是客运专线无砟轨道最突出的特点之一。因此,需要建立高精度的铺轨基桩控制网。基桩控制网通常是按五等导线测量的方法进行布设,本文提出在导线基础上采用边角后方交会法来加密,通过运用原始数据误差理论和仿真实验的方法对无砟轨道控制基桩网的新旧两种测量技术进行对比,结果显示:采用边角后方交会法加密的控制网将得到更高的相对点位精度,具有更好的平顺性指标。这一结论对我国客运专线无砟轨道施工控制网的建设或许有参考价值。

郑西客运专线路基工后沉降监测方案的探讨

研究目的:针对郑西客运专线湿陷性黄土区路基工后沉降控制的特殊要求,分析采用既有2种路基工后沉降监测方案存在的不足。根据光纤光栅传感技术的发展和在土木工程监测中的研究与应用,探讨光纤光栅传感器沉降监测系统在客运专线湿陷性黄土区路基工后沉降监测中应用的可行性。研究结论:通过分析与探讨,采用光纤光栅传感器沉降监测系统,可实现长距离(50 km)准分布、多测点、多参量的测量,测量精度高,可精确测出小于0.1 mm(相对基准点)的垂直位移的变化,适于长期实时监测,且不受电磁干扰。能满足郑西客运专线湿陷性黄土区路基进行长期工后沉降监测的要求。

高速铁路精测网建设有关问题的探讨

研究目的:结合京津城际客运专线、京沪高度铁路和哈大客运运专线等精测网建设的实践经验和实际效果,针对《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》中没有规定或者比较模糊的问题,提出观点和看法。研究结果:对于高速铁路精测网的建设,GPS基站网的建立是必要的,便于精测网的复测和维护;对于线路通过区域地面沉降严重且不够均匀的地区,埋设深埋水准点是必要的;对于铁路沿线缺少足够稳定可靠的国家一、二等水准点和基岩点,埋设少量的基岩点也是必要的;成点对布置的基桩控制网CPIII,通过使用具有自动量测功能且测角精度优于1s的全站仪进行观测,采用合适的平差方法,相邻点位精度可以达到1mm,满足铺板要求。

高速铁路精密定轨边角后方交会法测量技术探讨

为了满足高速铁路无砟轨道的高平顺性,铺轨基桩控制网(CPⅢ)通常采用自由设站边角后方交会法来测设。提出了一种新的测设方法:三联架边角后方交会法,并运用测量误差理论和仿真实验对两种测量方法进行对比分析。结果显示:采用三联架法进行边角后方交会测量将得到更高的相对点位精度,具有更好的平顺性指标。

板式道岔技术在武广铁路客运专线建设中的应用

从我国大规模铁路客运专线建设的实际情况出发,结合武广铁路客运专线的应用实例,研究了板式道岔工艺特点。实践证明,板式道岔作为先进的整体道床施工技术在我国铁路客运专线建设中的应用是可行的。