基于人车路相互作用的路桥接合处差异沉降控制标准

针对路基和桥梁沉降量不同而造成路桥接合处出现桥头跳车的现象,为确定桥头跳车的定量指标,选取人体加权加速度均方根值作为桥头车辆行驶舒适性的振动指标。将路桥接合处纵断面沉降曲线拟合为指数型曲线之后,建立了路桥接合处路面不平整时域模型,并分析了桥头车辆行驶舒适性的影响因素。分析结果显示车速、路桥过渡段的最大差异沉降量和沉降区段长度对人体的行驶舒适性影响很大。根据分析结果,确定了基于人车路相互作用的路桥接合处差异沉降控制参考标准。研究结果可作为判断桥头是否跳车的依据,也可用于一般路基差异沉降标准的制定。

滨海相淤泥质软土路基差异沉降控制

东南沿海地区的公路大部分都建在软土地基上,公路建设要求严格的工后沉降。而这些软土都具有含水率高、压缩系数大、渗透系数小、灵敏度高、强度低和厚度不均等特点。且对于不同路段,路基处理方式又不尽相同。文章对使用不同处理方法的路段进行差异沉降计算,并对差异沉降提出沉降控制方案:计划采用预抛高方法满足缺陷责任期要求。即取沉平控制时间为2 a时,预抛高量约为220 mm;使用堆载预压的方法对路基的工后沉降进行控制,设置超载量2.5 m(50 kPa),根据工期设置预压时间8个月。通过计算可以得到此方案下竣工至通车7 a内发生的沉降约298 mm。

佛开高速公路单侧拓宽工程差异沉降控制标准研究

将路面、路基和地基作为完整系统建立有限元整体分析模型,通过路面结构在差异沉降下的力学响应分析,建立了佛开高速公路单侧拓宽工程老路基施工期和拓宽路基工后差异沉降控制标准。有限元分析结果表明:施工期老路基差异沉降呈抛物线形分布,拓宽路基工后差异沉降呈"马鞍形"分布。可以取横向变坡率变化0.55%作为老路施工期差异沉降控制标准和拓宽路基工后差异沉降控制标准。

差异沉降控制设计的新方法

对地基与桩基构成的支承体系的支承刚度进行可控、合理的调整是差异沉降控制设计最有效的方法。变形调节器作为刚度调节手段的引入不仅更好地实现了支撑刚度的可控、合理调整,而且在很大程度上拓展了它的使用空间。利用变形调节器进行差异沉降控制设计这一新方法的研究对实现地基基础优化设计、实现建筑物零差异沉降的理想目标具有极其重要的意义。

基于差异沉降控制的桩基优化设计

为解决传统桩基承载力低的问题,基于差异沉降控制优化设计桩基。分析桩基设计存在的问题,主要包括:桩基支承刚度设定误差高、桩基差异沉降大、桩基结构设计不合理,通过设定桩基支承刚度,控制桩基差异沉降,采用桩基塌孔承桩断裂结构,实现对桩基的优化设计。设计实例分析,结果表明,设计的桩基承载力明显高于对照组,能够解决传统桩基承载力低的问题。

高速公路拓宽工程路基差异沉降控制技术

根据全国各省高速公路改扩建的工程经验．发现路基拓宽后最主要破坏形式是新老路基差异沉降引起的纵向开裂．产生的纵向裂缝进而引起更多的路基路面病害，降低了道路通行能力和行车安全性，严重影响高速公路的经济和社会效益。高速公路路基拓宽的关键问题就是如何保证整个寿命周期内高速公路新老路基间的差异沉降控制在容许范围内。如何有效地控制高速公路拓宽工程新老路基的差异沉降，对保证高速公路的行车安全和服务水平具有十分重要的意义。

山区高速公路土石混填路基施工及其沉降模拟分析

为解决山区高速公路项目建设时,传统的水泥混凝土或沥青混合料等材料来源匮乏与运输不便等问题,因地制宜地提出将土石混合料用于路基填筑的方案,以充分发挥大部分山区就地取材的优势。从土石混填的施工准备、摊铺整平、压实控制等环节出发,阐述土石混填路基施工的关键工艺,并基于数值模拟,分析了土工格栅在土石混填路基差异沉降控制中的最佳加入方式。实践效果表明,土石混填路基具有良好的承载力和稳定性,可有效保证山区交通安全,契合山区高速公路路基填筑的实际需求。

探析市政道路改扩建工程新旧路基差异沉降控制

鉴于目前全国市政道路改扩建建设的飞速发展，差异沉降裂缝已成为改扩建道路的质量通病之一，传统施工方法已无法满足现场质量控制要求，探索新型施工工法迫在眉睫，本文对改扩建工程沉降裂缝发生问题进行了简单的分析，基于优化施工工艺，实现控制差异沉降缝的目的进行了重点的分析研究，以此为其他类似工程建设提供参考。

通过分区加固软基以控制结构物不均匀沉降的计算方法

本文介绍一种通过分区加固软土地基以调整和控制结构物不均匀沉降的计算方法及其计算机的实现。这种方法的实施，要求地基沉降计算方法能够考虑基础和结构物的刚度对沉降的影响，并在同一结构物的计算中能同时考虑多类地基土的计算模型。具有上述功能的沉降计算程序已在PC机中得到实施，工程应用也证明该程序的计算结果与实测值比较接近。

软土地区特殊精密装置基础微变形控制设计与实践

首先,简要介绍了上海光源工程基础微变形控制的设计难点;其次,提出并研究了进一步减少桩基变形的技术措施与改进桩基变形计算方法相结合的微变形控制技术;最后,将现场监测结果与和本文改进计算方法得到的结果进行了对比,二者吻合较好,且现场监测结果满足了极为严格的控制要求。

高速公路拓宽中路基填筑及新老路基交接处理技术应用

首先探讨了路基填筑中,填筑材料选择、填筑厚度控制及层间压实度对路基稳定性的影响。接着,详细分析了新老路基衔接部位差异沉降的控制方法和实践应用,如换填法、抛石挤淤法和排水固结法等。此外,还讨论了支挡结构的设计与作用,特别是在高填挖区域的应用,以及老路基边坡的治理策略和实施方法。

公路双侧拓宽差异沉降控制标准研究

建立了能够考虑路面、路基和地基相互作用的弹塑性有限元整体分析模型,通过路面结构在工后差异沉降下的力学响应分析,提出了高速公路双侧拓宽工程差异沉降控制标准,分析了差异沉降曲线形态、面层和基层厚度对差异沉降控制标准的影响。研究表明:差异沉降曲线呈马鞍形分布时,拓宽路基差异沉降控制标准为工后变坡率不超过0.3%;差异沉降曲线呈倒钟形分布时,拓宽路基差异沉降控制标准为工后变坡率不超过0.45%。差异沉降控制标准随面层或基层厚度的增加而减小,保持面层与基层厚度之和不变条件下增加面层或基层厚度,差异沉降控制标准数值不变。

高速公路扩建工程差异沉降控制技术研究

在高速公路施工建设过程中,受地质地貌等因素的影响,会对路基的稳定性造成比较大的影响,严重时会出现不均匀沉降等情况,一旦出现不均匀沉降会直接破坏路面结构,道路路面出现桥梁跳车、路面开裂等问题,文章以实际工程为例,对高速公路扩建工程差异沉降出现的原因进行了分析,然后提出了相应的差异沉降控制措施,解决了其重、难点问题,工程施工后达到了施工要求,可为类似工程提供借鉴。

自适应调节下广义复合基础设计方法与工程实践

差异沉降是导致基础内力和上部结构次应力增大、基础板厚与配筋增加的根源,因此,保证筏板的零差异沉降是建筑物结构体系保持最优状态的根本措施,而实现这一措施最有效的方法就是合理布置与调整地基与桩基的支承刚度。另外,端承桩基础如何充分利用良好的地基土承载力仍然是桩土共同作用理论应用的一大难题。为此,专门研制了置于桩顶的变形调节器,并报导了它的构造和工作特性,通过它对桩土支承体系支承刚度进行人为干预下的自适应调节,提出了广义复合基础的设计方法。一项工程实践表明:本方法不仅成功解决了上述问题,而且取得了良好的经济效益。

塑性支承桩——卸荷减沉桩的概念及其工程应用

在复合桩基的基础上提出了塑性支承桩———卸荷减沉桩的概念 ,并给出了其沉降量计算的方法及工程应用的基本原则 ,工程实践验证了塑性桩概念的正确性和差异沉降控制的可能性 。

位移调节器用于混合支承桩基础的模型试验

为了研究位移调节器对混合支承桩筏基础的桩-土-筏板共同作用的影响,通过2组室内模型试验对安装调节器桩筏基础的作用机制进行对比分析。结果表明:桩筏基础设置位移调节器后,受荷时桩顶向上"刺入",桩顶一定范围有负摩阻力分布;和常规桩基础相比,设置位移调节器改变了桩筏基础的荷载传递规律;合适刚度的调节器不仅可以充分发挥地基土承载力,而且可以优化摩擦-端承混合桩基支承刚度,减小筏板的差异沉降。

客运专线无砟轨道铁路路基纵断面设计

研究目的:为有效控制客运专线无砟轨道铁路路基与桥梁、隧道连接处的沉降差异、刚度差异,有必要进行路基纵断面面设计。本文论述了路基纵断面设计的作用和意义,并讨论了路基程纵断面设计的内容以及技术要点。研究结论:客运专线无砟轨道铁路应进行路基工程纵断面设计。路基纵断面设计内容包括:连接处刚度差异、沉降差异检查与处理、工程接口设计的检查与处理。客运专线无砟轨道铁路,应按照"纵断面面优先"的原则,首先进行路基工程纵断面程设计,依据路基工程纵断面设计进行路基横断面辅助设计,路基横断面的数量可以适当减少。

某工程大面积地下室与多高层主楼连成一体的地基基础设计及沉降控制

本文以某高层项目为工程实例,该项目地上部分由A座24层写字楼、B座11层写字楼、C座4层商业裙房三部分组成,地下3层,地下部分连成一体。地基基础设计时,沉降差异控制是本工程需要解决的重要问题。本文介绍了地基处理方案、基础形式、沉降分析方法,以及沉降观测结果。以最经济的方式达到控制各主楼之间,及主楼与纯地下室之间的沉降差异,并取得良好效果。

浅谈启东市妇幼保健院门诊医技病房楼结构设计

文章从江苏省启东市妇幼保健院门诊医技病房楼的工程概况出发,详细阐述了该工程在基础设计及结构设计中遇到的问题及采取的措施,并提出了相关建议,为业界同行提供参考。

Influence and Control Strategy for Local Settlement for High-Speed Railway Infrastructure

This paper discusses the main impact factors of the local settlement and differential settlement of high- speed railway lines. The analysis results show that groundwater exploitation is the direct cause of differ- ential settlement. Based on the study of ballastless track additional load and of vehicle, track, and bridge dynamic responses under different differential settlements, a control standard of differential settlement during operation is proposed preliminarily.