摩托车排气污染物排放第3阶段控制标准探讨

我国摩托车排放第3阶段控制标准的制订要结合我国摩托车产品结构特点和道路情况,力求规定的摩托车排气污染限值和试验方法合理有效、切实可行,具有可操作性,达到降低我国摩托车有害气体排放的目的。本次标准主要依据为大气污染防治法、摩托车排放污染防治技术政策和EU指令2002／51／EC、2003／77／EC。

降低摩托车发动机排气排放的试验研究

在ＱＭ５０ＱＷ型摩托车用二冲程发动机上，通过在化油器后加装进气旋流器、活塞裙部打排气回流孔、消声器中装催化转化器以及排气口和扫气通道引入空气等措施的采用，使发动机排气排放和燃油经济性得到不同程度地改善。另外，还对不同怠速转速、不同怠速空气螺钉位置及不同气缸盖温度对排气排放的影响进行了探讨。

国产摩托车排气污染物排放水平及机内净化措施研究

国家环保总局于2003年2月28日颁布<摩托车排放污染防治技术政策>,明确规定:2004年新定型的摩托车产品排气污染物的排放,应当达到相当于欧洲第二阶段排放控制水平;2006年前后我国所有新定型的摩托车的排放应达到国际先进水平,排放耐久性里程应达到1万km.

满足摩托车排气污染物排放法规的应对技术

对于两轮摩托车而言，由于小排量车受价格和制造成本、大排量车受输出功率和运行性能等因素制约，降低污染物排放的适用技术非常有限。如为了缩短催化转化器的起燃时间，汽车可在排气管正下方放置催化转化器，但将此方法移用于两轮摩托车上，会影响整车动力性能，而且不易布置，难以采用。因此，两轮摩托车应具有独自的降低排放技术。

最新环境保护标准摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法)

为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治摩托车和轻便摩托车污染，改善环境空气质量，制定本标准。本标准规定了摩托车、轻便摩托车怠速和高怠速工况下排气污染物的排放限值及测量方法。本标准适用于装有点燃式发动机的摩托车和轻便摩托车的型式核准、生产一致性检查和在用车的排气污染物检查。

摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法）

为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治摩托车和轻便摩托车污染，改善环境空气质量，制定本标准。本标准规定了摩托车、轻便摩托车怠速和高怠速工况下排气污染物的排放限值及测量方法。本标准适用于装有点燃式发动机的摩托车和轻便摩托车的型式核准、生产一致性检查和在用车的排气污染物检查。

摩托车燃油蒸发污染物排放测试浅析(2)

2摩托车燃油蒸发测试影响因素分析2．1炭罐老化对摩托车进行燃油蒸发测试DBLT和FIHSL试验前，要先进行炭罐老化试验。因此，炭罐老化试验结果会直接影响DBu’和HsL试验数据的准确性。除去其他影响因素，从表1试验数据看出，3个检测机构9次燃油蒸发试验前的炭罐预处理后质量都不相同，并呈递增趋势，说明此次测试的炭罐在检测机构A的老化试验不完全，

摩托车欧Ⅲ排气污染物限值及发展趋势

2002年9月20日,欧盟正式发布了97/24/EC的修订指令2002/51/EC,该指令规定了摩托车Euro Ⅱ阶段及两轮摩托车EuroⅢ阶段排放要求和欧洲摩托车排放法规发展计划.

摩托车和轻便摩托车排气污染物的型式认证简介

早在3年前,原机械工业部就多次明确提出,对摩托车行业要尽快以型式认证取代现行的《目录》管理。2000年底,国家机械工业局在其撤消前,为摩托车的型式认证作了积极的准备工作,制订并发布了一系列用于型式认证的《设计规则》。不久。

国产摩托车排放现状及控制进程分析

本文根据百余种国产摩托车排气污染物底盘测功机工况法测试结果,建立了相应的数据库。本文综述了国产摩托车排气污染物排放现状。在对欧洲和台湾摩托车排放控制进行考察和分析的基础上,结合我国情况,提出了摩托车排放控制进程建议。

金属载体催化转化器与摩托车的匹配试验研究

指出了催化转化器和摩托车匹配所存在的主要问题 ,介绍了针对这些问题而进行的三项匹配比较试验 ,在比较和分析试验结果的基础上提出了解决匹配问题的措施 ,指出催化转化器技术和补氧技术的综合应用在治理摩托车排放方面很有前途 。

全地形车辆(ATV)用发动机采用电喷+双三元催化转化器技术方案对应排气污染物排放法规试验研究(2)

(上接2022年第5期)85%额定转速作为中间转速循环的排放试验结果,与60%额定转速作为中间转速循环的排放试验结果对比见表12。从该表中可以看出,CO、NO二者x排放试验结果比较接近,HC试验结果偏差相对较大,从而导致HC+NO_(x)试验结果的偏差较大。由于该发动机在进行外特性试验时,在5000~6500r/min范围内转矩输出比较接近,对于同一型号的另一台发动机,进行外特性试验时,可能会出现最大转矩点接近60%额定转速的情况。由此,排放工况应选择60%额定转速作为中间转速的工况。由于工况循环差异,对于同一型号的不同发动机,排放评价结果可能不同,尤其是HC+NO_(x)的试验结果,会出现比较大的偏差。若对60%额定转速作为中间转速循环的工况循环及85%额定转速作为中间转速循环的工况循环均进行排气污染物排放试验,且将二次试验结果的平均值作为该发动机的排放试验结果进行评价,会有效消除这种偏差.

国内外摩托车排放标准及法规简介

介绍了欧盟摩托车排放法规欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ阶段排放限值和实施日期;日本现行及最新摩托车排放法规限值和实施日期;中国大陆摩托车和轻便摩托车排气污染物排放限值和实施日期;中国大陆摩托车排放标准与欧Ⅰ和欧Ⅱ法规的差异;北京市地方摩托车排放标准;台湾省Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ期排放法规。

我国第3阶段摩托车排放标准研究与制定

制定我国第3阶段摩托车排放标准时,既要考虑我国摩托车工业现状,也要考虑最大限度地与国际统一法规接轨,相信标准的执行必将使我国摩托车企业增强环保意识,积极采用新技术,不断提高摩托车生产制造和研发能力及生产一致性控制能力,促进在用车法制化管理,把摩托车对环境的污染降低到较低水平,保护人类的生存和生活环境。

关于开展实施摩托车第2阶段排放标准的有关情况

我国的摩托车产量从1999年突破1000万辆至今持续多年保持第一生产大国的地位.根据比较可靠的统计信息,国内摩托车的实际保有量是8000万辆.摩托车因为轻巧方便和价格低廉成为中小城市和农村的主要交通工具,具有广阔的市场空间.随着科技进步和经济发展,环境保护一直是一个人类社会发展关注的主题,今年我国开始实施排放第2阶段标准(相当于欧Ⅱ标准),在摩托车排气污染物的控制与国际接轨方面迈出了重要坚实的一步.

摩托车国Ⅳ排放标准新规定的特点及对产业的影响

摩托车国IV排放标准是在现行第III阶段摩托车排放标准的基础上修订的，对应于欧洲摩托车排放第IV阶段标准，国IV标准包括了所有关于摩托车污染物排放的试验方法及限值要求，比国III标准更加严格。

我国摩托车排放现状及标准制订

目前摩托车测试中,仪器读数时间以取40s 为宜,此时 CO 比较稳定,HC基本上为一个平均值;取样方法则以职样时排气消声器后面加一个带密封套长600mm 的接管为宜,这样既与国家标准一致,又便于测量;热状态应取以一定转速令发动机空转一定时间后作为依据;目前摩托车的排放限值过严,应予以重新修订。

达到国家摩托车排放标准第2阶段排放限值的新车型和发动机型的公告

为贯彻<中华人民共和国大气污染防治法>,严格控制机动车污染排放,自2004年1月1日起,国家环境保护总局对所有进行定型的摩托车将根据<摩托车排气污染物排放限值及测量方法>(GB 14622-2002)排放限值的要求,实行第2阶段型式核准.并将获得核准的摩托车车型和发动机型号/企业及其污染物控制装置予以公告.现将1～29批(截止到10月22日)环保公告中有关摩托车产品的内容汇总如下.

泰国摩托车排放法规简介

泰国摩托车排放标准TIS 2130-2545（2002）是一部较完整的规则，适用于车质最小于400kg、排量大于50mL的摩托车，其中包括摩托车排污染物排放试验（工况法试验）和燃油蒸发排放试验；还包括二冲程摩托车烟度试验。

摩托车高原设定试验方法研究(2)

（上接2015年第11期）3高原匹配试验方法3.1摩托车常规匹配方法摩托车常规匹配试验是在整车底盘台架试验台进行,利用多种测量仪器记录摩托车的各项参数,主要通过调整化油器、电喷等系统使摩托车的整车性能达到最佳。匹配试验有基于过量空气系数或空燃比的方法,也有基于摩托车等速排放的方法,目前,国内摩托车企业普遍采用等速排放标定法.