爆破施工新建地铁隧道与既有运营地铁的相互动力响应研究

以深圳新建地铁3号线下穿既有地铁4号线为工程背景,采用数值分析方法,对爆破施工新建地铁隧道与既有运营地铁的相互动力响应进行模拟分析。结果表明:在爆破振动作用下,既有地铁隧道二衬的最大拉应力、最大竖向位移和最大振速均位于仰拱中心处,仰拱、拱脚、边墙及拱顶位置处的最大竖向位移和最大振速依次减少;开挖进尺为1m时,仰拱中心振速超过了爆破安全控制标准,因此在施工中应对既有地铁隧道二衬的振速进行重点监测,为安全计,建议将开挖进尺设计为0.5m;既有地铁运营对新建地铁隧道产生的最大位移为0.22mm,最大附加弯矩为750N.m,最大附加轴力为30kN,说明既有地铁运营对新建地铁隧道的影响较小,在新建地铁隧道设计和施工时可以不予考虑。

新建地铁隧道下穿既有地铁施工技术要点分析

为解决新建地铁隧道下穿既有地铁施工过程中出现的地质沉降、地铁结构变形等问题,论文对地铁隧道下穿既有地铁的施工技术进行分析,结合工程案例,探讨新建地铁隧道下穿既有地铁施工过程中的技术要点。通过将此技术要点应用到工程实际中,验证了技术方法的可行性,为新建地铁隧道下穿既有地铁施工提供了技术支撑。

新建地铁隧道“零距离”下穿既有车站施工技术分析

在地铁工程建设当中,新建地铁线路会与地铁既有车站相互影响。新建地铁隧道"零距离"下穿既有车站的工程施工作业,会造成既有车站结构的变形,影响既有车站地铁运行情况。本文对奥体中心站—梦都大街站区间南端与原奥体中心站折返线段结构对接的施工问题进行探讨,介绍了新建地铁隧道"零距离"下穿既有车站施工中所遇到的施工难点,以及新建地铁隧道"零距离"下穿既有车站施工工程施工技术,希望通过本文的介绍可以对相关新建车站与既有车站对接施工提供一定的参考。

新建地铁隧道上穿既有隧道引起的结构隆起变形

随着我国社会经济的持续发展,其对交通运输体系的要求也越来越高,为了满足社会经济发展多元化、高效化的需求,我国交通运输体系也呈现出多元化、快速化、密集化的发展趋势.地铁是我国交通运输体系的重要组成部分,近些年来我国地铁工程建设取得了不俗的成绩,覆盖范围越来越广,这也使得地铁建设不可避免的遭遇到了一些复杂的地质条件.本研究则针对其隧道建设工程中存在的结构隆起变形问题展开研究,以供参考.

地铁隧道邻近施工引起既有车站变形分析

基于MIDAS/GTS软件,结合某地铁工程建立了既有地铁车站—新建地铁区间隧道大型三维整体式分析模型,运用数值分析方法分析了新建地铁隧道邻近施工引起既有地铁车站的变形规律,并指出了其变形分析重点部位,以期对实际工程提供参考。

李鸿:前进!超大盾构

无论如何,叫他李鸿总,总是没错的。因为不管是在基地,还是施工现场,他都像一个能掌控全局的舵手。大城市每年都在新建地铁隧道,但是在城市里生活的人很少能看到路面被"开肠破肚"。这是因为,叫作"盾构法"的施工方式被广泛运用到水利交通隧道领域,这就是李鸿的专业领域。