基于区块链技术的新能源汽车供应链“牛鞭效应”弱化研究

为弱化信息从最终客户端向原始供应商传递而引发的“牛鞭效应”,本文基于信息传递的视角,提出了一种运用区块链技术构建的新能源汽车供应链信息管理系统。在对新能源汽车供应链运用区块链技术弱化“牛鞭效应”原理进行分析的基础上,完成系统的总体设计和程序编码,并对系统功能应用及性能进行了测试和对本系统弱化“牛鞭效应”的效果进行了验证,结果表明:系统所有功能都能够正常运行并完成基本要求;系统的性能测试结果显示该系统的最大平均时延为6.2 s,最高吞吐量为每秒处理187个事件;系统在供应商、主机厂和销售商3个节点的“牛鞭效应”值分别弱化了70.1%、64.9%和24.6%,实现了预期效果并验证了系统对供应链“牛鞭效应”的弱化具备可行性。

基于公平关切视域的政府补贴新能源汽车供应链创新决策研究

文章研究公平关切下政府价格补贴、产品创新能力及不同主体对电池供应商主导的新能源汽车供应链决策的影响问题。研究发现,政府价格补贴及产品创新能力无论在何种情形下都对新能源汽车供应链有利;新能源汽车供应链电池供应商具有公平关切时,对供应链整体不利,且自身利润会低于无公平关切时的利润;新能源汽车供应链汽车制造商具有公平关切时,会大幅提高自身利润,但会降低新能源汽车供应链整体利润。

合作模式下新能源汽车供应链的资源投入策略研究

共享经济背景下,新能源汽车供应链成员企业合作成为趋势。将新能源汽车供应链中电池制造商和汽车生产商所投入的资源分为物资及合作努力,构建合作模式下供应链的动态博弈模型,探讨均衡状态下双方的投入策略。研究表明:(1)合作的条件为电池制造商的收益与总收益之比大于一定的阈值;(2)双方的物资、合作努力投入量分别随物资损失程度的增大而减小,随各自收益占总收益之比的增大而增大;(3)双方投入的物资对合作总收益越重要,越倾向于增大物资投入量的比例;投入的总合作努力对合作收益越重要或物资损失程度越大,越倾向于增大合作努力投入量的比例;(4)双方物资之间存在不完全互补关系,物资与合作努力之间存在替代关系。

基于SCOR模型的新能源汽车供应链风险识别和评估

首先对新能源汽车供应链的发展现状与特点进行分析,接着对供应链风险进行定义,阐述风险特点,比较其与传统汽车风险的不同。然后引入了SCOR模型,从5个基本阶段对供应链风险进行识别,再采用问卷调查法,对识别得到的31个风险因素进行判断,最终确定了19个风险因素,以构建新能源汽车供应链风险评价指标体系。最后采用层次分析法和模糊层次分析法对供应链风险进行评估。

过度自信对新能源汽车供应链合作研发决策影响研究

选择新能源汽车供应链为对象,对比分析3种不同过度自信和完全理性条件下的电池生产商和汽车制造商合作决策结果。发现3种不同的过度自信都可促进双方研发努力投入,使供应链整体效用提升,且在双方都达到过度自信状况下的促进作用最强。为提高双方过度自信效应,本文建立针对性的收益分享机制,在一定优化分析基础上确定续航能力和供应链整体效用最大条件下的收益分享系数,这样可以大幅度提高供应链整体效益。最后通过模拟分析方法验证了不同情形下过度自信的影响,提出相应的优化建议。

百人会发布《中国新能源汽车供应链白皮书2020》

9月16日,由南京市人民政府、中国电动汽车百人会联合主办的第二届全球新能源汽车供应链创新大会在南京开幕,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在高层论坛上发布了研究报告《中国新能源汽车供应链白皮书2020》。“在目前国内大循环为主、国际国内‘双循环’的新发展格局下,汽车的供应链问题已经成为事关汽车产业发展的至关重要的命题。再加上汽车正处在‘新四化’转型的关键阶段,更要关注供应链发展态势与未来趋势。”张永伟表示。因此,百人会联合罗兰贝格共同进行了这项研究。

基于D-AHP和TOPSIS的湖南省新能源汽车供应链风险评估

目前,中国的新能源汽车销量已是全球第一,但供应链风险仍然存在.鉴于此,根据湖南省新能源汽车产业发展现状及相关文献,识别其所面临的供应链风险并建立风险评估指标体系,运用D-AHP方法计算7个一级指标和25个二级指标的权重,并进行排序,同时结合专家评估结果,采用TOPSIS方法确定综合风险评价值.结果表明,湖南省新能源汽车供应链的风险等级为中等,其面临的主要风险有生产风险,采购风险以及外部环境风险等.根据评估结果提出针对性建议,以更好地防范、管控风险.

年度悬疑剧背后,新能源汽车供应链的争与变

“谁把钱赚走了”?围绕动力电池原材料价格暴涨,各种吐槽、质疑与热议背后,折射出新能源汽车供应链的利益格局突破与产业变局演进,上下游如何摆正位置与心态,真正协同发展,迎来重大考验。从吐槽大会到悬疑大戏自去年以来一路飙升、至今仍在高位区间起伏的动力电池原材料价格,已经成为众多企业“不能承受之痛”。

汽车供应链和新能源汽车供应链的特质识别

随着时代和科技的进步,各行各业的产品在制造过程中都会有严格的生产流程、质量管理体系去监控品质,要求产品达到特定的品质水平,以保障消费者的安全和利益。企业的供应商管理流程在评审和开发供应商的时候,一般都会要求供应商通过ISO9000认证,通过认证意味着企业会依照规章流程处事、有明确的品质目标和为此不断努力(Long,2003)。在今天,部分行业的要求更需符合ISO14000环境保护的条款(Wisneretal.,2010)。在汽车制造方面,材料和零部件来自不同行业,横跨电气、电子、机械、金属、塑胶等多个范畴,在每一个行业都有本身的标准,加上汽车制造业的质量管理体系,所以汽车制造业供应商的要求比其他行业供应商的要求更加严格。

考虑营销努力的新能源汽车供应链持股合作创新策略研究

本文将持股策略引入到新能源汽车供应链合作创新中,通过构建新能源汽车制造商不采取持股策略、采取前向持股合作策略、采取后向持股合作策略和采取双向持股合作策略四种不同情形下的博弈模型,探讨不同持股模式及持股比例对新能源汽车供应链成员创新决策的影响。研究发现:持股策略总是有利于新能源汽车供应链成员进行创新活动,且电池技术创新水平和营销努力水平都随着持股比例的增加而增大,当持股比例满足一定条件时,前向持股合作策略和双向持股合作策略均能使营销努力水平和电池技术创新水平同时达到最高,且新能源汽车制造商采取前向持股合作策略既能保证自身的利润,所需承担的投资风险也最小。

闭环供应链视角下新能源汽车电池双渠道回收契约设计

在闭环供应链视角下,为提高新能源汽车动力电池回收率,构建新能源汽车制造商与零售商之间实施成本分摊契约和责任分摊契约双渠道电池回收博弈模型,并以单渠道回收模式为参考,研究不同回收契约下双渠道回收模式对新能源汽车零售价格、市场需求、电池回收率及供应链成员利润的影响。通过理论研究发现:一定条件下,两种不同的回收契约双渠道回收模式总能降低新能源汽车市场价格、扩大市场需求以及增加电池回收率和供应链成员利润;新能源汽车制造商当自身回收成本系数较大时,更偏好采用回收成本分摊契约,而当自身回收成本系数较小时,则更偏好采用回收责任分摊契约;零售商当自身回收成本系数较大时,更偏好采用回收责任分摊契约,而当自身回收成本系数较小时,则更偏好采用回收成本分摊契约。

中国新能源汽车供应链迎接变革

当前,在全球整体车市低迷的大背景下,新能源汽车销量表现抢眼,未来也将会是全球汽车销售的中坚力量。近日,罗兰贝格联合中国电动汽车百人会发布《中国新能源汽车供应链白皮书2020》,报告梳理了在新的行业背景之下,新能源汽车供应链的产业变革驱动力与竞合趋势,以及"国内大循环为主、国内国际双循环"新发展格局给汽车供应链带来的挑战及机遇,并基于此,给中国新能源汽车供应链提出了应对疫情与国际形势变化、强链补链的战略建议。

新能源汽车供应链管理协同及其绩效关系

供应商和分销商是围绕核心企业,与上下游企业组成一个供应链。在供应链网络,存在着信息流、资金流、物质流等交换和流通。对于不同产业的供应链,由于行业本身的特殊性、长期或短期的利益和风险等原因,企业间可能存在不同深度的合作关系,这种合作是供应链协同的初级形式。由于产品的复杂程度和应用的技术范围,汽车供应链相比一般工业供应链要复杂得多,上游的供应商和下游销售商都是为整车厂提供服务,供应链节点间的企业如果没有高度的协同,是很难有效地运作。新能源汽车供应链的多核心结构,比起传统汽车供应链更复杂,需要更高的协同。

“双积分”政策下新能源汽车制造商激励供应商创新的契约选择研究

在考虑消费者技术偏好、积分交易价格和技术创新成本等多种因素影响供应链成员创新行为的基础上,分别探讨成本分担契约、收益共享契约对创新水平及供应链成员利润的影响。研究发现:成本分担比例和收益共享比例分别随积分交易价格的提高而增加,供应商创新水平随积分交易价格的增加而增加,而新能源汽车销售价格随积分交易价格的增加而降低;当创新成本在一定范围内,制造商会选择成本分担契约,当创新成本较高时,虽然成本分担契约和收益供应商契约都可以实现帕累托改进,但收益共享契约下供应商创新水平和供应链成员的利润都更优。

考虑供应中断风险时新能源汽车供应商选择策略分析

本文研究一个两阶段新能源汽车供应链中,考虑供应中断风险时,新能源汽车制造商对于供货渠道的选择问题。文中通过分析新能源汽车制造商的期望利润方程,得到供货渠道选择结果为:随着供应中断风险发生概率由小到大变化,新能源汽车制造商分别选择成本较低且稳定性低的单一供货渠道、双供货渠道以及仅选择成本较高但稳定性高的单一供货渠道策略,并且获得渠道选择策略的临界条件。最后,用数值算例,对文中所得结论进行应用展示;并通过敏感性分析,识别了不同外生变量对于新能源汽车制造商期望利润的影响,为其供货渠道选择实践提供了决策参考。

成为“新链主” 新质生产力需要新链主

是时候让新链主走上C位了。“动力电池成本已占到我们汽车(总成本)的40%,50%,60%……我现在不是给宁德时代打工吗?”广汽集团董事长曾庆洪的一句玩笑,道出了宁德时代为何能成为“宁王”,更道出了汽车产业价值链的更迭实况。宁德时代只是服务于多家主机厂的上游锂电池公司,但在新能源汽车供应链中有着优先话语权。若将它与国内三家造车新势力“蔚小理”予以对比,其市值更无可匹敌。

车市停摆再复工 磁性元件行业有何连锁反应

自3月28日上海浦东、浦西静态管控开始,上海新能源汽车供应链陆续出现停工、停运。作为全国汽车重点生产基地,本次上海封控,全国车市“牵一发而动全身”,汽车产业链出现了短暂停摆。如此次受影响最大的特斯拉表示,其上海工厂于4月关闭了三周。通常,上海工厂每月出货约6万辆汽车,4月因工厂停工仅交付了1512辆汽车,极大影响了特斯拉原本的汽车产业链。