欧洲新车评价规程弱势道路使用者主动安全保护的测试评价方法

弱势道路使用者(VRU)保护是汽车安全评价中非常重要的部分,运用主动安全及自动驾驶的方式对VRU进行保护是当前提高汽车安全性非常重要的方法。欧洲新车安全评鉴协会作为汽车安全测试评价领域的权威组织,一直非常重视VRU的主动安全保护,其欧洲新车评价规程(Euro NCAP)对推动VRU主动安全保护的进步与推广起到了非常关键的作用。通过分析并解读2023版Euro NCAP VRU主动安全保护的测试评价方法,总结其主要变化,以期为我国整车开发及测试评价等专业技术人员提供参考。

自主紧急制动系统在新车评价规程中的现状与发展

自主紧急制动系统对避免碰撞或减轻碰撞伤害起到重要作用,已被纳入多国新车评价规程中作为主动安全的测试内容。在分析自主紧急制动系统的原理以及研究现状的基础上,对各国新车评价规程中对其测试评价方法的差异进行了对比,阐述了其在新车评价规程中的发展趋势。结果表明,Euro NCAP测试标准严格,在测试评价方法上更加全面具体,可为制定适合中国道路交通环境的自主紧急制动系统测试评价方法提供参考。

各国新车评价规程(NCAP)测试评价技术的现状与发展

近年来,随着各国路况变化和安全技术的提升,原有的"新车评价规程(NCAP)"评价体系对于汽车安全性的区分度一直在降低;为此,各国不断地更新着各自的NCAP测试项目和评价规程。本文分析了各国NCAP的历史、基本特点和发展趋势。从试验形态、碰撞速度、假人安放、评价指标等角度,比对了正面碰撞、侧面碰撞、翻滚试验、主动安全辅助装置以及总体评价等。结果表明:主动安全技术将更强,评价项目更全面,汽车安全标准更严格,将未来的NCAP评价体系,呈现全球化、统一化的趋势。因此,为应对更苛刻的汽车安全技术标准,汽车制造商应进行前瞻性地研究。这些结果可为修订中国的NCAP——C-NCAP提供参考。

美国NHTSA 2010年版新车评价规程的实例解析

美国高速公路安全管理局(NHTSA)2008年发布了2010版新车评价规程(NCAP),并已于2011年正式开始实施。为对长城汽车股份有限公司或其他欲进入美国市场的车型研发提供支持,以应对NHTSA-NCAP的要求,该文对新版NHTSA-NCAP进行解析。结果表明:新版NHTSA-NCAP在试验项目增加、新款假人应用、评价指标优化、最终星级评定等方面都发生了较大变化。以某款已通过2011年NHTSA-NCAP星级评定的车型为例,按照解析内容进行星级评定,并与NHTSA官方网站发布结果进行比对,用实例的形式对解析内容进行了准确性验证。结果表明应更加重视车辆抗翻滚性能。

新车评价规程NCAP分析

介绍NCAP的由来和目前主要国家NCAP的情况。

东南亚新车评价规程介绍

本文简要介绍了东南亚新车评价规程起源、测试车型选择、测试实验室情况,并对2012～2016年和2017～2020年东南亚新车评价规程评分标准进行比对。

面向欧洲新车评价的汽车正面碰撞儿童座椅参数设计

针对某乘用车匹配儿童约束系统情况进行仿真研究。利用所选定的儿童约束系统仿真模型,进行了最新欧洲新车评价规程(E-NCAP)中对儿童乘员保护要求的试验工况的数值模拟,并以E-NCAP评分为目标,对儿童约束系统的设计参数进行优化,同时,为了工程的可实施性,对儿童约束系统提出了参数设计范围及整车的空间匹配要求。

基于Euro-NCAP评价规程行人柔性腿型碰撞试验

为了减少行人小腿碰撞伤害,参考2014年版的欧盟新车评价规程(Euro-NCAP),对某车型进行柔性腿型(Flex-PLI)碰撞试验;评估了行人小腿碰撞得分,以此来分析影响胫骨伤害及膝部伤害的关键因素。结果表明:车辆前端与胫骨接触位置结构刚度对胫骨弯矩值影响较大;膝部韧带伸长量与膝关节上部及下部相对运动有关。因此设计时,应避免因车辆前端结构刚度过强导致胫骨弯矩超标准;应通过调整膝关节上部及下部侵入量来改善膝部韧带伸长量。这些结论,可为改进车辆前端设计提供参考。

C-NCAP评价规程详细解读 颈部指标 亦简单亦复杂

颈部指标是C-NCAP考卷中最简单也最复杂的一项。说它简单，是因为大部分车型都能得到高分，失分的车型很少。说复杂呢，颈部是一个通过大量神经、血管、气管的重要部位，其伤残机理非常复杂，单纯的几个指标很难反映其实际受伤害情况。

鞭打试验中假人差异对试验评价的影响

为了研究BioRID Ⅱ假人的不同使用周期对鞭打试验评价结果的影响,将2个使用周期不同的假人分别按H点x向坐标在基准位置基础上置前5 mm和置后5 mm定位,进行了4次鞭打试验,并对假人颈部结构及标定要求进行了探讨。结果表明,在鞭打试验中,BioRID Ⅱ假人之间的使用周期差异对颈部伤害指数(NIC)和下颈部轴向力影响明显,试验评价分差0.5分以上,当前假人颈部弯矩调节方式的合理性有待商榷,假人的标定方法和标定维度需要探讨。

某座椅鞭打试验仿真与优化

针对某款座椅在鞭打试验中假人挥鞭伤较为严重,鞭打得分较低的问题,利用HyperMesh软件建立座椅有限元模型,并进行鞭打仿真分析,得到对鞭打伤害影响较大的因素分别为调角器刚度系数、头枕杆直径、靠背左侧支撑板厚度、靠背右侧支撑板厚度、靠背后部支撑板厚度、座垫右侧支撑板厚度和座垫左侧支撑板厚度,利用哈默斯雷试验设计方法对上述7个设计变量进行样本点采集,并利用移动最小二乘法进行近似模型拟合,采用全局响应面法对近似模型进行多目标优化,验证结果表明,优化模型的精度满足要求,优化后鞭打得分提高,座椅抗挥鞭伤性能显著提升。

Euro-NCAP行人保护试验规程(v5.3.1和v6.0)分析

欧盟新车评价规程(Euro-NCAP)是目前最具影响力的新车测试机构,是由各国的非政府、民间消费团体等构成的组织,该组织对欧盟市场上销售的新车进行安全性能测试,并将测试结果公布于众,为消费者购车提供参考。为了给中国制造商在进行Euro-NCAP测试时提供一定的参考,该文分析和对比了Euro-NCAP行人保护试验规程v5.3.1和v6.0,以取得较好的测试成绩。阐述了Euro-NCAP行人保护试验规程v5.3.1和v6.0之间的主要区别,包括网格点、修正系数、头部伤害标准HIC容差和评分原则等,总结了供中国车辆制造商参考的建议。Euro NCAP v6.0更加强调了车辆制造商必须具备CAE(计算机辅助工程)仿真能力和行人保护试验能力,否则将影响其产品研发。

基于台车试验的不同国家鞭打试验评价体系的相关性

汽车低速后碰是一种常见的交通事故。为防止该事故中乘员颈部挥鞭伤,各国都在促进被动安全技术的发展。该文对比了中国、欧洲、日本和美国不同鞭打试验程序在试验方法、评分方法和评分体系的差异。2012新版中国新车评价规程(C-NCAP)将鞭打试验纳入评价体系,它不同于欧洲新车评价规程(Euro-NCAP)、日本新车评价规程(J-NCAP)和美国公路安全保险协会(IIHS)的规程。用上述各评价体系和评分方法,对同一组试验数据进行评分,把评分结果进行3分制转换,然后进行分析。结果表明:上述各评价体系虽然有差异,但评价结果具有高度的一致性。C-NCAP评价得分高于其他体系评价得分。

Euro-NCAP行人大腿新测试规程对前端造型和布置的影响

2014年新颁布的8.0版欧盟新车评价规程(Euro NCAP)的测试规程,为行人安全对车辆设计做了重大调整。有鉴于此,该文总结了行人大腿保护测试规程变化前后的要点,对新老测试规程的差异进行了对比分析,采用新老两种测评方法,评估了对不同造型车型的设计,分析了这些变化给汽车前端造型、硬点布置以及发盖等结构设计所带来的影响。结果表明:新测评方法虽然降低了汽车前端造型设计的限制,但是对前端硬点布置以及结构设计提出了新的要求。该结论可为主机厂的汽车安全、布置、造型设计提供参考。

E-NCAP正碰试验中假人头部伤害主观评价方法的改进

现有"欧洲新车评价规程(Euro-NCAP)"所规定的正面碰撞试验中对假人头部伤害的评价方法,主观性较强。为避免因误判造成不必要扣分,该文改进了原评价方法。在新评价方法中,用d’Alembert原理求出假人头部外力和加速度;用外力作用来直接替代原评价方法中头部合力作用下的加速度曲线。对于某开发中的车型,进行了64 km/h的E-NCAP正面偏置碰撞试验。用新方法对该试验的假人头部进行评价,结果是:当前安全气囊没有发生触底,满足开发要求,只是安全带选配不当。这一结果,不同于用原方法所得"安全气囊触底"的结论。相比老方法,改进后的评价方法更简单、更直观,客观性更强。

基于NCAP及法规的行人保护大腿部评价标准解读

为有效地理解Euro NCAP v8.0版行人保护大腿部评价标准变更内容,首先通过Euro NCAP v8.0版行人保护大腿部冲击测评要求与EC 78/2009中相应要求之间进行差异对比说明;然后选取符合Euro NCAP 2014,2015,2016年版标准的总计104款评价车型行人保护大腿部得分情况进行对比分析,识别欧盟市场现有主流车型在行人保护大腿部的得失分情况;最后结合法规变化要求及标杆车应对思路,对有需要应对该法规标准要求的车型提出优化改进建议。

C-NCAP中THOR 50th假人头部气囊触底评价方法探讨

探讨了2021版中国新车评价规程(C-NCAP)中THOR 50th假人头部气囊触底评价方法;分析了对假人头部加速度、上颈部力、钢索拉力、面部力之间的关系。借助THOR 50th假人面部标定试验台,用不同速度的摆锤,透过气球,撞击假人头部,进行了2次气囊触底模拟试验。结果表明:THOR 50th假人头部和颈部传感器坐标系差异可以忽略;假人头部外力加速度发生突变与钢索作用无关;面部力有突变为气囊发生触底所致。因而,可以先通过头部加速度、头部质量和上颈部力计算所得头部外力加速度,来初步判断气囊触底,再通过对应时刻面部力是否有突变来确认。

基于2018版C-NCAP评价结果的汽车安全技术分析

自2018年7月至2021年12月,2018版中国新车评价规程(C-NCAP)已正式完成了102款车型的测试评价,论文以这102款车型的评价结果作为研究对象,统计分析了在不同试验形态下不同类型车型的主、被动安全表现,结合自2006年至2021年不同版本的中国新车评价规程评价结果,通过对比,定量分析了自主品牌与合资品牌的安全性能差距变化趋势,同时分析了电动汽车与传统燃油车以及不同级别车型的安全性能差异,为汽车安全试验相关工作提供了重要数据参考。

侧面碰撞远端老年乘员损伤研究

为探究欧洲新车评价规程(Euro-NCAP)侧面碰撞条件下远端老年乘员的运动学响应和损伤机理,首先利用老年人体模型CHARM-70建立台车模型,然后建立整车AE-MDB侧面碰撞和侧面斜柱碰撞有限元模型,进行整车碰撞仿真并提取非碰撞侧B柱底部加速度脉冲,最后,基于THUMS_AM50_V4.0人体模型和老年人体模型CHARM-70建立单乘员和双乘员台车仿真模型,进行AE-MDB侧面碰撞和侧面斜柱碰撞仿真。结果表明:在侧面碰撞中,安全带无法有效限制远端乘员因惯性而导致的侧向偏移;在单乘员台车仿真中,远端老年乘员头部和颈部损伤值远小于阈值,但胸部出现大面积严重肋骨骨折;在双乘员台车仿真中,远端老年乘员的头部和胸部出现严重损伤。

鞭打试验中NIC的两种典型失效模式分析

鞭打试验得分高低可以反映汽车座椅在追尾事故中对人体颈部保护性能的好坏,而颈部伤害指数(NIC)是鞭打试验的评价指标之一,其低得分率一直困扰着车企和座椅供应商。为解决此问题,依据中国新车评价规程(C-NCAP)中的鞭打试验程序,开展了系列试验,总结并提取出了NIC两种典型失效模式。通过文献调研、理论推导和仿真分析得出了影响NIC的直接因素,主要包括加速度起升时刻差异、加速度起升速度差异和加速度起升稳定性三个方面,并分类总结了优化各因素的优化措施。研究结论将服务于座椅开发,为座椅鞭打性能优化提供借鉴意义。