融合PMV物理方程和Attention-LSTM神经网络的铁路客站旅客舒适度模型研究

铁路客站的舒适度直接关系着旅客的出行体验和满意度。选取聊城西站作为研究对象,采用PMV物理方程、Attention-LSTM神经网络模型以及PMV&Attention-LSTM融合模型3种方法,针对旅客舒适度开展综合评估与分析。在模型构建过程中,运用了标准化处理、数据集划分、网格搜索交叉验证等技术寻找最佳超参数,并记录了训练过程中的损失函数和均方误差。在模型预测中,充分考虑了温度、湿度、风速、空气质量、二氧化碳、光照、噪声等环境因素对旅客舒适度的影响。对比3种预测方法,结果显示,融合模型在考虑多维环境数据时可更准确地反映舒适度水平,表明该模型更适应铁路客站的复杂环境条件,可为提高候车厅舒适性提供更为可靠的参考依据。

驰豫时间与青藏铁路旅客舒适度

分析了青藏铁路地理环境、旅客常见不适反应及原因,指出人体系统对于环境变化尤其对高原环境变化的适应需要一定时间,建议在评价青藏铁路格拉段旅客舒适度时,引入“弛豫时间”这一标准来衡量旅客对环境变化的适应性,以完善旅客舒适度的评价标准。

基于光生物学的航空客舱照明优化对旅客舒适度的影响

光线的色温、强度和暴露时间对人体生理节律有显著影响。合理的光照调节不仅可以优化人体的昼夜节律,还能有效提升人的舒适感和满意度。因此,文章探讨基于光生物学的照明优化方法,以期为航空业提供切实可行的照明优化建议。

城市轨道交通U型梁车桥动力响应分析

运用车桥耦合振动理论分析了城市轨道交通高架桥U型梁车桥振动响应。计算分析了不同编组列车和车速下,U梁位移动力系数、总体应力动力系数、道床板局部应力动力系数、道床板横向应力的空间分布特点及列车过桥的平稳性。计算结果显示,位移动力系数随车速增大而增大,但数值较小;应力动力系数大于位移动力系数,空重混编计算结果较大,其他编组差异很小,随车速变化无明显规律;道床板局部应力动力系数呈梁端大、跨中小,与腹板相交处大、道床板中心处小的分布规律;梁端道床板与腹板相交处横向负弯矩变化率较大,且幅值较大,易发生疲劳损伤而顶面开裂。分析结果表明,不能用位移动力系数定义U梁应力动力系数,建议采用总体和局部应力动力系数进行承载力设计。分析比较各舒适度评判标准,建议用ISO2631标准评价城市轨道交通旅客乘坐舒适度。

高速磁浮最小曲线半径及缓和曲线长度研究

研究目的:线路参数的确定是磁浮交通系统关键技术研究内容中的重要环节。本文基于行驶动力学理论,从旅客舒适度角度出发,对时速600 km高速磁浮线路最小曲线半径和缓和曲线长度进行初步研究。研究结论:(1)当线路横坡角小于10°时,平面缓和曲线最小长度主要受最大侧向冲击控制,横坡角继续增大后,则取决于最大横坡扭转率;(2)按横坡角最大值为8°考虑,建议一般和困难情况下最小平曲线半径分别取值11 650 m和10 550 m,缓和曲线最小长度取值670 m;(3)竖向曲线半径和缓和曲线长度的确定应区别考虑凹曲线和凸曲线,最小凹、凸曲线半径取值分别高达24 000~48 000 m、51 000~62 000 m,竖缓和曲线最小长度取值100~335 m;(4)本研究成果可为高速磁浮铁路选线设计提供一定的参考依据和数据支撑。

小半径曲线群地段列车提速适应性分析

随着客运专线建设规模的不断扩大,为既有线客货列车的提速扩能提供一定的空间。但由于既有线路,尤其是西部山区铁路,受小半径曲线分布群体性影响,列车提速空间受限。以宝兰二线某区段为例,从列车运行的舒适和安全的角度出发,研究在改变列车运行方式、超高布置形式、缓和曲线线型及长度变化条件下,小半径曲线群地段列车提速的适应性问题,提出适应小半径曲线群的合理提速建议方案。

悬挂式单轨系统线路平面曲线参数研究

为给悬挂式单轨线路的科学设计以及相关标准的制定提供参考,开展符合悬挂式单轨结构特点的平面曲线参数研究。首先,采用多系统对比试验研究方法,以探明动车组列车、地铁、跨座式单轨车辆振动加速度对旅客舒适度的影响规律;结合悬挂式单轨试验线的相关试验数据,分析悬挂式单轨车辆振动特性对运行平稳性及旅客舒适度的影响;最后根据现场测试及文献研究结果给出影响悬挂式单轨平面线路曲线参数设计的几个关键参数的取值建议。研究得到以下结论:(1)测试车辆曲线路段运行时未被平衡横向加速度与横向振动加速度均方根值均呈线性关系,系数在1.1~1.3;(2)悬挂式单轨车辆的平稳性及旅客舒适性均较地铁、跨座式单轨差;(3)悬挂式单轨的旅客舒适度标准可以参考跨座式单轨的旅客舒适度等级,选择“3级,较为舒适”作为线路平面曲线参数的控制依据;(4)基于旅客舒适度控制,建议未被平衡横向加速度一般条件按0.42 m/s2,困难条件下按0.67 m/s2选取,车体横向倾斜角时变率允许值按0.07 rad/s选取。

浅谈影响列车正点率的因素

2015年1月29日,中国铁路总公司召开工作会议,会上通报,2014年,我国铁路新线投产规模创历史最高纪录,铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里,稳居世界第一。在高铁普及的同时,旅客对出行的要求也越来越高,因此列车的安全正点也愈发重要。本文对影响列车正点的因素,以及我国铁路,特别是高速铁路行车设备为研究背景,进行了分析,提出了一些策略和措施,以期对列车运行正点有一定的帮助。

市域轨道交通快线线路平面最小曲线半径研究

市域轨道交通快线是特大型城市解决市域客运交通的重要方式,其技术标准不能完全参照GB 50157-2013《地铁设计规范》或国铁标准。为实现市域快线功能,以市域轨道交通快线100、120、140 km/h不同速度目标值为例,结合轨道最大超高值、列车安全性、乘客舒适度等指标,对线路平面最小曲线半径的合理取值进行研究。

我国大型航站楼座椅区夏季室内旅客热舒适调研

为明确目前航站楼采用的室内热环境设计参数能否满足旅客热舒适需求,本研究于2019年6月—9月选取我国6座大型航站楼,在值机大厅和候机大厅的座椅区进行了室内环境参数测试和旅客热舒适主观问卷调研,共回收902份有效问卷.结果表明,夏季座椅区的旅客更加偏好中性偏冷环境,偏好温度为24.6℃,可能的原因之一是尽管座椅区的旅客看似"静坐",但活动强度多变,代谢率水平并没有稳定在静坐状态上.这表明目前我国航站楼采用的室内热环境设计参数在夏季并不能满足座椅区旅客的热舒适需求.更进一步,这种统一的、基于办公建筑人员静坐状态确定的室内热环境设计参数并不适用在航站楼这类功能区多,各功能区内旅客活动强度存在差异的交通建筑中.

高原双源动力集中动车组复合压力波控制策略

为解决高原双源动力集中动车组在拉林、拉日线路运行途中进出隧道时,因压力波动而给乘客带来的不适感,在传统被动压力波控制策略的基础上,开发一种基于隧道公里标的主动压力波控制策略,通过对动车组累计线路的运行数据分析,证明这种主动和被动相结合的复合压力波控制策略有效可靠。