旅游交通综合体影响因素及动力机制研究

旅游交通综合体属于交通运输与旅游业融合发展进程中的新生事物。为有效推进旅游交通综合体健康、可持续发展,针对目前其概念内涵不清晰、影响因素不明确、发展路径不明朗、建设发展偏盲目等问题,基于节点布局规律,借助交通运输学、旅游学、经济学、系统学等相关理论,提出旅游交通综合体的定义、内涵、主要组成要素及构成原理。借鉴旅游目的地生命周期理论,提出了旅游交通综合体“孕育阶段—快速成长阶段—逐步成熟阶段—稳定阶段—衰退(或重生)阶段”的演进发展过程。遵循“研究基础—理论体系—影响因素—阶段分析—动力机制”的总体思路,从文献分析、实证探索、自身功能特征分析3方面入手,通过专家问卷调查确定旅游交通综合体的2个1级影响因素、12个2级影响因素和37个3级影响因素。依据主成分分析法,遴选确定7个核心影响因素。利用动力机制中“内生动力、外生动力”等相关概念和作用原理,对旅游交通综合体的影响机理和动力机制进行分析。在此基础上,深入剖析5个发展阶段的核心影响因素和辅助影响因素,进而得出旅游交通综合体不同阶段发展演进的影响机理及推动其发展演进的核心动力因素。

旅游交通碳排放测度与旅游经济脱钩分析——以西北五省(区)为例

以西北五省(区)为例,采用“自下而上”法估算2010—2022年西北五省(区)旅游交通碳排放量,分析其时序特征,运用Tapio脱钩模型测度旅游交通碳排放与旅游经济增长之间的脱钩关系和变化趋势,利用旅游交通碳排放和旅游经济增长数据,验证二者之间环境库兹涅茨曲线模型(EKC)的存在性,探究旅游交通碳排放和旅游经济增长间的关系。(1)西北五省(区)旅游交通碳排放总量呈现先增后降的趋势,各省(区)年平均碳排放量从大到小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏、青海。(2)旅游交通碳排放脱钩指数发展状态为弱脱钩—强脱钩—弱脱钩,多省(区)以弱脱钩状态为主。(3)旅游交通碳排放和旅游经济之间存在“N”型曲线关系,且脱钩指数与经济发展的“N”型曲线关系相吻合。

论微度假型乡村地域旅游特色小交通建设

作为支撑旅游地的六大要素之一,交通的创新发展以及与旅游的深入融合至关重要。文章剖析了微度假的概念和乡村微度假地的特点,重点分析了乡村微度假地与城市休闲度假地、旅游度假区和传统乡村旅游地之间的差异,在此基础上提出旅游特色小交通对于乡村微度假地建设的作用,结合建设中存在的重外轻内、系统性差、缺乏亮点特色等问题,建议分类完善慢游与慢行系统、增加消费体验性的交通文旅项目,为新时代的乡村产业振兴注入活力。

跨座式单轨在旅游轨道交通中的适用性分析

随着社会经济的发展、生活水平的提高和生活观念的改变,人民对旅游的向往促进了我国旅游业蓬勃发展。为满足游客对旅游品质提出的更高要求,旅游与轨道相结合的出行方式应运而生。目前旅游轨道交通属于新兴且相对热门的事物,但并无相应的分类、设计、施工、验收标准,急需明确适合不同旅游资源的轨道交通制式,供建设单位选择和参考。通过对旅游景区分类、旅游景区对轨道交通需求、适合旅游的轨道交通制式分析,并重点对跨座式单轨系统在旅游轨道交通的适应性进行研究,得出跨座式单轨拥有的与环境融合的车辆外观、适合旅游客流特征的运输能力、灵活的车辆编组、轻盈的轨道梁桥结构形式、超强的地形适应能力、优异的环保性能,再加上满足投资人要求的工程建设成本,使其成为非常适合旅游轨道交通的一种系统制式。最后通过分析跨座式单轨作为旅游轨道交通与城市轨道交通的不同,提出跨座式单轨作为旅游轨道交通今后应在新型车辆研制、与旅游单轨运营需求匹配的设备配置、系统集成、旅游轨道交通技术标准制定等方面开展研究,为今后旅游跨座式单轨交通的推广和落地提供参考。

因地制宜、乘势而上,打造海岛县城综合性城市节点——温州市洞头区同心广场交通旅游综合体策划研究

县城建设是新时代县域发展的核心部分。洞头是全国十四个海岛区县之一,人口规模小、建设空间有限、优质项目稀缺,如何利用有限的资源,实现长三角一体化背景下的“海上花园”定位,是它面临的重大发展挑战。同心广场是洞头目前为数不多的重点项目,如何利用这个机会,发挥超越项目本身的效用,为完善城市功能作出额外贡献,是进行本次策划研究的核心理念。本项目站在县域整体发展的角度,策划海陆交通、酒店住宿、综合商业、高端商务、文化展示、休闲娱乐等六大业态,因地制宜地将原本单一功能的客运中心提升为城市增量建设的综合性节点,进而发挥“引火柴”的效应,成为推动洞头高质量发展的活力引擎。这将为今后海岛县城应对新时代发展的复杂挑战、探索新型城镇化建设路径提供可资借鉴的经验。

中国华东地区旅游交通碳排放测度与驱动因素分析

不同于以往旅游业是绿色环保产业的固有认识,旅游业中交通部分的碳减排也成为实现“双碳”目标的重要组成.基于华东地区六省一市面板数据,提出分时段的不同交通方式碳排放系数,采用“自下而上”替代式系数法准确测度了华东地区各省份的旅游交通碳排放量;构建了包括出行距离和旅游资源禀赋度的驱动因素研究框架,并运用两级LMDI加法分解模型分析了10个驱动因素的影响效应.结果表明:①2001−2021年华东地区的旅游交通碳排放年均增速为2.94%,大致可分为2001−2012年的快速增长阶段、2013−2015年的转型调整阶段、2016−2019年的稳步发展阶段、2020−2021年的剧烈下降阶段.②华东地区旅游交通碳排放总量呈现北高南低的特征,人均旅游交通碳排放量呈中间高、南北低的特征;江苏省为第一大旅游交通碳排放区域,碳排放总量达35978.82×10^(4)t.③旅游规模是首要正向驱动因素,能源效率是首要负向驱动因素;2011年前后10年驱动因素影响效应变化趋势也间接揭示了人民群众的旅游目标从单景点目标转向多元散点的变化趋势.研究显示,华东地区旅游交通碳减排应聚焦在游客出发地与旅游目的地之间以及在旅游目的地期间的全过程,通过结构优化、技术创新和区域协作等方式共同推进节能减排提效.

大运河文化带沿线省份旅游交通碳排放的时空演变及影响因素研究

旅游交通是旅游碳排放的主要部门,在碳达峰、碳中和目标下,研究旅游交通碳排放的时空演变及影响因素具有重要意义。基于2000—2021年各省份的面板数据,以大运河文化带沿线8个省份为研究单元,采用“自下而上”法测算各省份旅游交通碳排放量,并在分析旅游交通碳排放时空演变规律的基础上,借助地理探测器探讨其影响因素。研究发现:(1)从时间上看,大运河文化带沿线省份旅游交通碳排放整体上呈现波动递增态势,但于2020年出现断崖式下跌。(2)从空间上看,旅游交通碳排放呈现“京豫苏三足鼎立”的分布格局,北京、河南和江苏基本处于高碳排放区或较高碳排放区,而其他省域旅游交通碳排放量相对较低。(3)经济发展水平、游客规模、服务业发展水平及能源效率对旅游交通碳排放时空分异的影响作用较强,文化要素的影响作用相对较弱,但呈现加强态势。由此,为大运河文化带沿线省份降低旅游交通碳排放以及实现文化、生态和旅游的协调发展提出建议。

EOD模式背景下泰安旅游轨道交通规划研究

为探索二、三线城市现阶段轨道交通发展及旅游资源整合路径,推动山东省泰安市交通与旅游融合发展,培育区域竞争新优势,本文基于EOD模式,以“面、点、线”要素层次分析法为基础,对线网的线路走向和重要节点进行研究,形成旅游轨道交通规划方案,为城市的EOD模式推进和旅游轨道交通规划思路提供参考。

交旅融合背景下我国轨道交通旅游高质量发展研究

交旅融合背景下,厘清旅游轨道交通与轨道交通旅游的内涵,对轨道交通旅游产品进行分类。通过SWOT分析发现,发达的铁路与城市轨道交通网络是轨道交通旅游的重要优势,交旅融合政策则提供了机遇,而产品单一、市场覆盖面窄、服务与营销不足等则是其主要劣势和威胁。基于此,提出创新产品、全方位营销、优化服务及整合城铁资源等策略,以推动轨道交通旅游高质量发展。

旅游-交通耦合视角下京张体育文化旅游带实现路径研究

在京津冀协同发展背景下,综合立体交通运输体系的形成,为京张文化体育旅游产业带的发展提供了强有力的支撑。因此对京津旅游-交通耦合协调发展情况进行分析,能够破解京张文化体育旅游产业发展的掣肘问题。以北京、天津和河北的旅游-交通产业作为研究背景,探讨旅游-交通耦合视角下京张体育文化旅游带实现路径。通过多方收集数据,运用耦合模型对北京、天津、河北三地旅游-交通产业的耦合协调度作出评价,分析三省市耦合协调度的整体发展趋势。提出了旅游交通基础设施建设、旅游交通一体化服务体系打造、旅游交通融合发展推动、旅游产品开发和创新以及政策支持和配套措施等五个方面的实现路径。研究结果为京张体育文化旅游带的可持续发展提供有益参考和借鉴。

旅游交通企业公共卫生应急管理与处置探讨

旅游交通是旅游活动的核心环节之一,涉及多种运输方式和服务,包括为实现人员、物资、信息等旅游要素流动而采取的各种交通行为总和。在旅游产业链中,旅游交通涉及大量人员密集场所和活动,是影响旅游者和从业者健康安全的关键因素。旅游交通企业承担着连接各旅游目的地、提供多种旅游出行资源的重要职能,在突发公共卫生事件中,是卫生防控的重要风险点和旅游服务中断的敏感区域。

粤港澳大湾区稔平半岛交通旅游融合改善对策

稔平半岛位于粤港澳大湾区滨海区域的最东端,这里有着比新加坡国土还大的陆域面积,也有着中国最美丽的海岸线。区域旅游资源十分丰富,但由于其特殊的地理位置及交通条件限制,至今仍处于较为落后的位置。阐述了区域旅游资源,分析了区域交通发展现状,研究了推动稔平半岛交通和旅游深度融合的改善对策。可为助力加快交通强国建设和乡村振兴战略实施,更好地满足人民美好出行需求,落实区域高质量发展作为参考。

新疆推进交通与旅游等产业融合发展强国试点任务现状及政策建议

旅游业是国民经济战略性支柱产业,交通运输是旅游业发展的基础支撑和先决条件。推进交通与旅游融合发展,是交通运输业全面参与经济建设、全程共享发展成果的宝贵契机和全新探索,是旅游业借力做大做强区域旅游经济,全面提升全域、全季旅游品质的必然选择,是地方政府依靠生态后发优势,推进区域社会经济健康发展的创新模式。

旅游交通发展趋势与重点任务展望

本文以贯彻党的二十大精神和推进交通强国建设为背景,梳理旅游交通政策体系和技术规范,总结旅游交通实践成效,从政策导向和实践要求的视角分析旅游交通发展趋势,提出完善技术政策体系、实施旅游交通试点示范工程、打造旅游交通节点工程、应用信息化技术等重点任务,为旅游交通基础研究与建设发展提供借鉴。

旅游公路交通标识系统设计研究及应用

旅游公路交通标识是展示旅游公路形象、吸引流量的重要表现形式,本文通过对旅游公路交通标识的功能、分类、设计要素等方面的分析,结合滨水旅游公路的设计实践,详细介绍了旅游公路交通标识的设计要点,为旅游公路交通标识系统的规范化设计提供一定的参考经验。

具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织策略研究——以国家植物园地区为例

具有季节性客流特征的旅游景区在旺季和淡季时巨大的客流差异对周边交通设施的供给与交通组织提出了考验,如何缓解旺季时交通设施紧张以及减少淡季时交通设施空闲关系到景区的发展.为此,分析季节性客流旅游景区交通需求及供给特征,以国家植物园地区为例,梳理国家植物园地区现状交通条件和游客规模,剖析该地区交通存在的问题和症结;基于国家植物园和香山公园的历史游客量,预测该地区旅游高峰期道路需求和停车需求,分析该地区交通供需关系.结果表明,现状和规划条件下,道路和停车均不能满足极高峰交通需求.最终针对国家植物园地区不同客流情况提出交通改善建议,并总结具有季节性客流特征的旅游景区周边交通组织策略和建议.

旅游轨道交通的定义和特征

旅游轨道交通兼具旅游交通与轨道交通双重属性,本文给出其定义并总结其相对于道路交通的优势。作为一种特殊的轨道交通应用领域,旅游轨道交通相比一般的城市轨道交通具有明显差异化的特征,因此不宜直接沿用城市轨道交通经验。本文从规划、设计、运营、经济等多方面总结旅游轨道交通的主要特征,包括规模大多较小、对速度敏感度低、经济效益好、对景观要求高等,根据其特征提出适宜采用中低运量轨道交通系统制式,并给出了发展建议。

新型山地旅游轨道交通车辆概念设计

为充分实现山地旅游轨道交通的“交旅融合”,山地旅游交通车辆系统需紧密结合山地旅游交通特殊的运营环境及工程条件开展个性化定制,开展全新的山地旅游轨道交通车辆概念研究。文中从线路适应性、环境适应性、客流适应性3大方面开展了车辆关键技术指标研究。结果表明:为适应山地旅游线路条件,车辆宜选用米轨轨距,轴距在2.3~2.8 m为宜,定距在11~13 m为宜;为控制山地旅游交通工程体量,车辆宽度宜控制在2.4~2.5 m,双线线间距在3.3~3.4 m为宜,轴重不宜大于12 t;为满足山地旅游客流乘坐需求,车长宜20 m左右,车辆启动加速度设计在0.4~0.6 m/s^(2)为宜。研究结果可为山地旅游交通系统工程设计提供基础支撑。

四川省旅游业交通碳排放与经济增长脱钩关系研究

旅游碳排放是影响其经济绿色发展的主要因素,是当前学术研究的热点问题。文章采用UNWTO计算方法,测算2000—2020年四川省旅游交通碳排放量;同时利用Tapio脱钩弹性模型分析四川省旅游交通碳排放与经济脱钩关系。结果发现:旅游交通碳排放总量,呈现出先增后减,再增再减的趋势;不同交通方式的碳排放量差异较大;人均旅游交通碳排放量整体呈现出下降趋势;旅游经济与旅游交通碳排放脱钩状态以弱脱钩为主。据此提出:加强技术创新,减少能源消耗;推进旅游交通工具低碳转型,加强清洁能源使用强度;加快构建绿色交通基础设施和运输体系;鼓励游客低碳出行与绿色消费等建议。

景区分时预约策略下的旅游线路优化方法

为提升游客的旅游体验和景区的服务水平,探讨分时预约策略下游客游览决策行为,分析游客拥挤-调适行为对游线设计的影响及其机理.考虑游客分时预约时段选择下入园时间和游览总时间的变化、可游览景点数等约束,以游客总体拥挤感知最小、游线总体满意度最大和景点间总体走行时间最小为优化目标,构建分时预约策略下的多目标景区路线优化模型,并以颐和园为例进行实证和线路优度评价.结果表明颐和园上午预约时段(06:00—12:00)与下午预约时段(12:00—19:00)的推荐游线优度值分别为75.09、69.00,均高于颐和园推荐游线,表明优化模型精度较高.研究可为合理制定景区分时预约等客流调控措施、旅游线路优化设计、均衡景区客流的时空分布提供支撑.