论南海搜救活动中的船舶无害通过权

在南海搜救活动中,搜救船舶无害通过权的成立及行使关系到国际海上救援的进展速度,对在黄金救援时间内及时救助人命起着重要的作用。为此,应从理论上首先正面地确立搜救船舶的无害通过权,再以我国南海海域为视角,从南海救难舰本身的特殊属性、南海争议海域的存在以及南海诸国搜救合作的三个角度剖析出搜救船舶行使无害通过权的阻却性因素,最后从技术、立法、实践三个方面提出应对这些阻却性因素的思考。

论无害通过权的适用范围

本文以《联合国海洋法公约》为依据 ,对无害通过权的适用范围进行了全面系统的归纳和分析论述 ,认为无害通过权的适用范围从适用海域可分为领海、特定内水、群岛水域和特定国际海峡 ;从适用船舶可分为商船、军舰、潜水艇和特种船舶。在此基础上 。

船舶污染对无害通过权影响之检视

1982年《联合国海洋法公约》把无害通过权这项国际习惯法编纂并使之成文化,但是公约涉及船舶污染对无害通过权影响的条文规定得不甚清楚,对非故意造成污染的船舶、非造成严重污染的船舶以及存在重大污染威胁的船舶的无害通过权问题缺乏明确规定。欧盟法院审理的女王诉交通大臣案以及美国和加拿大帕萨马科迪湾LNG项目争议就体现了缔约国对公约这些条文存在理解上的歧义。这些歧义的理解在实践中影响着外国船舶无害通过权的行使。

关于军舰无害通过权若干问题的思考

一、关于船舶无害通过权的历史沿革 无害通过权是指在不影响沿海国的安全、良好秩序和善良风俗的前提下，外国船舶有尽快地、迅速地、不停顿地通过或穿越一国领海的权利，而无必要事先获得沿海国的许可或同意。无害通过的依据是海洋自由原则，海洋自由原则认为整个海洋是公有物，可以被所有人利用，任何人不得主张权利。正如格老秀斯：“海洋是人类共有的，因为它无边无际，任何人都无法占为已有。”

科孚海峡案涉及的无害通过权的法律问题分析

科孚海峡案是在领海通行问题上的经典案例,该案涉及了军舰在国际海峡中的通行问题,国际法院在判决书中对无害通过权的阐述会加深我们对该制度的进一步理解。对军舰的无害通过、无害通过权以及使用武力问题的思考,将会对当代军舰在用于国际航行的海峡中的通行有一定的指导意义。

领海“无害通过权”在实践上的几个问题

领海是一国在其沿岸行使主权的水域。在领海上的一切人和物均受该沿海国管辖。这是现代国际法所公认的。但自领海法律地位确立以来,沿海国一般都允许外国船舶在不损害其安全与良好秩序的原则下自由地通过领海,不征收通行费。

论领海的无害通过权

一、国际法理论上关于领海的无害通过权的不同观点无害通过权是公认的国际惯例和国际习惯法的规则,但享有这种权利的只是限于商船呢,还是包括军舰在内的一切船舶。对这个问题,各国学者的观点颇不相同。

初探航空器“无害通过权”

《芝加哥公约》第五条提出的制度与航海上的无害通过权有些许类似，但是诸多国家对此条提出保留。那为何立法时还将此条列入。此条又有何意义。对未来航空发展起到何种作用。本文尝试寻找一些答案。

论无人水下潜水器在国际海洋法下的无害通过权

无人水下潜水器作为一类新兴的船舶,虽具备与军舰较类似的性质与功能,但在国际海洋法下并不能被称为军舰,而宜界定为非商用政府船舶或者军用船舶。由于无人水下潜水器的航行可能对沿海国的秩序与安全构成威胁,故沿海国可以不承认其无害通过权。即使沿海国不否认其无害通过权,其亦应遵从国际海洋法的无害通过制度关于搜集信息、水面上航行等方面的规则,以确保其通过领海的行为是无害的。

论“网络无害通过权”国际规则体系的构建

"无害通过权"作为《联合国海洋法公约》体系下一项重要制度,在互联网时代被赋予了新的内涵与外延。《塔林手册2.0》通过"法律移植"的形式构建了"网络无害通过权"制度,但是,其对"无害通过权"的适用主体、适用空间以及适用条件等规定却是模糊不清的。"网络无害通过权"行为模式文义上的扩展与限缩、认定有害通过方式具体标准的不明确以及承担"网络无害通过权"法律后果具体方式的"网络化",使得沿海国与船旗国之间的传统责任平衡机制被打破。基于"网络无害通过权"理论嬗变与现实风险的考量,需要建立"无害通过权"海洋权益与网络权益保护相耦合的扩张解释机制,实现"网络无害通过权"回归到公约厘定的路径,厘定网络有(无)害通过行为认定的基本范式,并构建网络空间国家责任体系,打通网络空间治理的国际合作路径,促进"海洋命运共同体"与"网络空间命运共同体"的融合发展。

关于领海无害通过权

领海是指海岸线以外特定距离以内处于沿岸国主权支配及管辖之下的一定宽度的海域。由于海洋利益和沿海利益的对抗,就产生了对领海内国家主权不同的认识,从而引起争论。在领海的法律问题中,争论的焦点之一就是领海的无害通过权问题。 一。

论他国军舰在我国领海内的无害通过权

民用船舶享有无害通过权已无争论,军舰能否享有无害通过权目前仍有分歧。我国认为军舰可以享有无害通过权,但前提是经过我国的批准或许可。近期,南海纷争频起,我国应该充分利用国际法上的相关制度,对无害通过权制度作出合理有益的解释,同时应加强岛礁建设,进行主权宣示,捍卫国家利益。

再谈外国军舰在领海的无害通过权

外国军舰是否享有无害通过权的争论由来已久，至今没有定论。文章从国际海洋法上的两大公约入手，认为外国军舰享有在领海的无害通过权，最后结合我国《领海及毗连区法》规定，考察如何完善外国军舰在我国领海的无害通过制度。

论外国军舰的无害通过权

在国际法和国际惯例中,民用船舶享有无害通行权早已无异议,但对于军舰是否享有无害通行权各国仍未达成一致认识。随着我国从海洋大国向海洋强国的转变,我国应充分利用国际条约和理论,完善我国的无害通过权制度,以应对国际形势的变化,捍卫国家的主权。

也谈外国军舰在领海的无害通过权

外国商船在领海享有无害通过的权利,这一点作为国际法规则是没有疑义的,但军舰是否享有同样的权利一直是个有争议的问题。在理论上,对1958年《领海与毗连区公约》(以下简称“58年公约”)和1982年《联合国海洋法公约》(以下简称“82年公约”)有关条款有不同的解释;在实践中,各国作法也不相同。多年来各种意见争执不下。本文拟对几种主张作一综述,并着重研究82年公约通过后的国际实践,尤其是有关的国家立法,在此基础上分析这一问题的发展趋势。 一、对外国军舰无害通过领海问题的不同主张 外国军舰在领海是否享有无害通过权,主要涉及这样几个问题:(一)58年公约是否规定军舰享有无害通过权;(二)

论军舰不应享有无害通过权

1982年4月30日,第三次联合国海洋法会议第十一期会议通过了海洋法公约,在参加会议的150多个国家中,有130个国家投了赞成票。海洋法公约共17章,320条,9个附件,包括了海洋各个方面的法规,是一部综合性的范围广泛的海洋法典。

论船舶海上通行权的法律制约

船舶在海上的通行权问题,一直是世界各国关注的焦点之一,也是海洋法所要解决的一个重要问题。本文分析了船舶通行权面临的压力与挑战。通过对船舶在不同海域通行权的比较,论述了船舶通行权在各种海域受到的法律制约。

外国军舰在俄罗斯北方海航道领海的无害通过:理论、实践与借鉴

自20世纪60年代美国军舰在北方海航道领海航行受阻后,外国军舰在该航道领海的航行冲突至今未能解决。对于外国军舰是否享有领海的无害通过权这一问题,从苏联到俄罗斯立场经历三次转变,俄罗斯目前虽然承认外国军舰享有该项权利,但是2019年制定的法规草案要求外国军舰通过北方海航道的领海需向俄罗斯提前通知,对原先的立场作出修正。《联合国海洋法公约》对这一问题规定模糊,国家在实践中形成三种做法,分别是事先批准、事先通知和无需批准或通知。规范军舰无害通过领海的习惯国际法并未形成,中国坚持军舰进入中国领海需要事先获得批准,这一立场近年持续遭到美国的挑战。俄罗斯的实践操作以及对国际规则的解释和利用对中国处理相关争端具有借鉴意义。

无害通过制与过境通行制的区别

作为海洋法中的两大通行制度,无害通过和过境通行都体现了沿海国主权和管辖权与外国船舶飞机航行飞越自由之间的结构性矛盾,都是沿海国合法权益与国际航行需要进行平衡的结果。虽然沿海国都有权制定相应的法律和规章,要求通过的外国船舶或飞机予以遵守,但两种通行制度在内涵和外延适用方面有着明显的区别。基本含义不同。无害通过制,是指外国船舶在不损害沿海国和平、