无船承运人保证金:政策视角与贸易商影响

文章旨在从政策网络的角度探讨无船承运人保证金制度的存废问题,分析其对市场和贸易商的影响。在全球化背景下,通过分析政策网络,揭示该制度在维护航运市场稳定性、公平性和透明性方面的基础作用。贸易商作为市场关键参与者,其业务活动和风险承担也受到该制度的直接影响。研究结果强调了完善该制度的重要性,以及该制度确保航运行业持续繁荣和贸易商利益最大化的意义。

智能无人船海上货物运输承运人责任问题探究

随着科学技术的快速发展,海上货物运输无人化已经成为航运业的发展趋势,智能无人船的创造迎合了海上货物运输的发展趋势,也给《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)带来了新的挑战。承运人的责任是海上货物运输的核心内容,在承运人的识别过程中应当坚持以合同相对性为识别承运人的依据。技术革新以及承运人对无人船控制力的增强使得智能无人船承运人的归责原则发生转变。智能无人船无人化、智能化的特性将影响智能无人船承运人的适航义务和管货义务。智能无人船的智能化并不能规避所有海上风险,因此航海过失责任有其存在的必要性,同时应当考虑将网络攻击纳入智能无人船承运人的免责事由。

无船承运人制度比较研究

随着集装箱运输和国际货物多式联运的蓬勃发展,无船承运人在国际货物运输中日益发挥着不可替代的作用。然而,长期以来中国关于无船承运人的理论研究及相关立法却相对滞后,无船承运人的概念、性质、法律监管等问题尚不明确,造成中国货运市场秩序混乱。针对这一问题,在阐述了无船承运人的概念和法律地位的基础上,通过比较主要航运国家无船承运人管理制度的特点,并结合中国无船承运人业务实践,对中国无船承运人管理制度现存问题进行了分析,提出了完善中国无船承运人管理制度的建议,如推广无船承运人责任保险制度及明确无船承运人破产时债权实现的程序等。

对无船承运人若干问题初探

对无船承运人的涵义、特征、性质及责任 ,无船承运人提单的性质与实际承运人提单的区别以及目前我国对无船承运人宏观管理中存在的主要问题进行了初步探讨 ,并在此基础上 ,对发展我国“无船承运人”提出了若干建议。

论无船承运人与货运代理人的身份辨析

无船承运人是从货运代理人中分化出来的一类航运主体,二者"你中有我,我中有你",不仅经营范围大致相似,而且业务流程也基本一致,更由于法律规定的模糊性,导致了司法实务中二者极难辨析。为此,我们应从合同性质、提单记载、具体业务类型和运作方式、收入取得方式、交易习惯等方面进行判断。

我国国际货代企业向无船承运人转型的思考——马士基案例分析启示

无船承运业务来源于货运代理业务,二者在经营范围和业务流程上十分相似,区别在于法律地位及由此带来的责任风险不同。我国的传统货运代理企业受到国外货代巨头和国内物流企业产业链延伸的双重威胁,行业利润微薄,生存日益艰难。此时应运而生的无船承运业务相比货运代理业在利润空间、政策壁垒、满足货主需求方面都更具优势。马士基集团很早就在中国开展无船承运业务,在很多方面给我国的航运企业开展无船承运业务,以及中小型货代企业向无船承运人转型提供了有益的启示。

无船承运人相关法律问题研究

在分析了无船承运人基本特征的基础上,就无船承运人的识别、无船承运人海事赔偿责任的限制、无船承运人的货物留置权、无船承运人履约能力保证等问题进行了探讨。

“身份推定”模式建构初探——以无船承运人与货运代理人的辨识为研究对象

无船承运人与货运代理人的身份辨识问题,一直是海事审判实践中的棘手问题。最高人民法院于2012年1月9日通过的《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》虽对如何认定货代企业的法律身份问题有所规定,但针对缺乏直接证据的情形,其倾向于在对收货单、发票等间接证据进行综合衡量的基础上,由法官进行主观认定。此种认定方法随意性较大,很可能会导致同类案件的处理结果迥然不同。为此,在综合运用相关学科知识的基础上提出了"身份推定"这一新模式,以期为解决上述认定难题提供一种思考径路。

讲座(八) 美国无船承运人服务协议制度及其借鉴

0引言 自美国《1998年远洋航运改革法》（Ocean Shipping Reform Act，以下简称航运改革法）于1999年5月1日实施后，美国航运管理制度仍然在不断完善之中，集中体现在无船承运人服务协议（NVOCC Service Arrangements，NSA）制度上。2004年12月20日，联邦海事委员会（Federal Maritime Commission，FMC）颁布第53l节《无船承运人服务协议》规则（PART 531——NSA），此规则自2005年1月19日起实施。2005年10月28日，FMC公布对第531节规则进行的修改，从而解决了航运改革法遗留下来的最大问题。通过规则的制定和修改，美国无船承运人在一定意义上具有与船舶经营人同等的竞争地位，拥有更公平的发展环境和更宽松的发展空间。

国际海运中无船承运人提单风险防范研究

在有无船承运人（Non—Vessel Operating Common Carrier，简称NVOCC）参与的海上运输过程中，由于存在两个相互独立的海上运输合同，即无船承运人作为承运人与货物托运人的运输合同和无船承运人作为托运人与远洋公共承运人签订的运输合同，所以会出现两套提单：远洋公共承运人即实际承运人签发的提单（OCEAN B／L或MASTER B／L）和无船承运人签发的提单（NVOCC B／L或HOUSE B／L）。在两套提单运作时，卖方是借助无船承运人提单来完成交货义务，并凭此提单向买方收取货款。其流转过程如下图：

无船承运人提单的业务流程及管理

在有无船承运人参与的海上运输过程中,由于存在两个相互独立的海上运输合同,所以出现两套提单:实际承运人签发的提单(OCEANB/L)和无船承运人签发的提单(NVOCCB/L)。本文主要介绍无船承运人提单的业务流程与管理,以及在运用中与实际承运人提单的比较。

无船承运人还是货运代理——兼对中国《国际海运条例》的评论

讨论了货运代理与无船承运人的区别及如何正确界定从事国际海上运输的经营人,指明了他们之间存在的冲突并希望这些问题能够早日得到解决。力图从二者产生的背景出发,借鉴其他国家的相关法律规定,从不同角度来分析货运代理与无船承运人之间存在的关系。

无船承运人充当第三方物流经营人法律问题分析

从国际航运实务的角度而言,无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中,《中华人民共和国海运条例》将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到我国法律体系。明确了无船承运人充当第三方物流经营人时其法律特征及无船承运法律性质,并就我国无船承运业务中存在的法律问题及其对策进行几点探讨。

无船承运人管理新制度——保证金责任保险评析

交通运输部明确规定自2010年11月1日起,无船承运人可选择保证金责任保险方式申请取得无船承运业务经营资格,这标志着我国无船承运人以交存保证金作为唯一财务责任担保方式的终结。本文将前后两种制度加以介绍比较,认为新制度虽有亮点但也需进一步完善。

无船承运人民事法律地位的认定

结合《国际海运条例》和《海商法》的规定,分析无船承运人与货主托运人之间的法律关系,指出其与国际船舶运输经营者间的法律关系存在的困惑,并提出解决的基本思路。

论无资格无船承运人海运合同的法律效力

合同自由原则和合同有利于有效原则,无疑是贯穿私法领域的重要法律精神,对合同的尊重是法治国家的应有之义,法律对私权利的干预必须慎重。以一个案例作为基础,引出并论证了不具有无船承运人资格的主体所签海运合同的效力问题。

浅析无船承运人保证金制度

就《中华人民共和国国际海运条例》明确规定的无船承运人保证金制度进行初步分析,指出无船承运人交纳的保证金,既是市场准入的条件,同时也是建立起损害赔偿救济制度和承担行政责任制度的重要内容。

论光船租赁条款及承运人识别条款的效力

在比较借鉴两大法系主要海运国家不同做法的基础上,结合中国航运实际,对在租船运输中常见的光船租赁条款及承运人识别条款的效力问题进行分析。

论无船承运人的法律地位及其提单的性质

在我国,无船承运人具有承运人的法律地位,但其签发的提单有别于一般的海运提单。