货运铁道既有线轨道结构的改造方法分析

本文首先概述了货运铁道既有线轨道结构的材料构成、使用年限及常见病害。分析了结构改造的必要性,包括提升运输能力、保障运输安全、适应技术进步和提高经济效益。最后详细介绍了五种改造方法,如轨道材料升级、道床结构优化、轨枕更换与改进、现代信号系统集成、增设防护设施。这些方法的有效实施,将为铁路货运的可持续发展注入新动力,更好地适应未来发展的新要求。

不同既有线网结构的地铁新线客流变化

为分析地铁既有线网对新线的影响,针对不同结构的既有线网背景下的新线客流规律进行研究。收集杭州地铁近4年的数据资料,以开通运营新线的时间节点来划分阶段,总结各个阶段的线路特征变化情况。基于既有线线路数量、运营里程、既有线与新线交叉点数量等特征,以新线线路或新增换乘站为对象绘制进站量曲线,并区分工作日、休息日、节假日3个时段,分析新线客流变化规律。最后得出一般规律,在新线开通运营后30 d内,既有线线路数量和运营里程的不同不会对新线进站量产生明显影响,与既有线交叉点更多的新线换乘站具有更稳定的周期性。

CRD法新建地铁车站上穿既有线卸荷时空效应研究

依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程,采用数值模拟、现场监控量测、理论分析等方法,对6步CRD法施工上部新建地铁车站过程中,不同的导洞开挖顺序及主动加固、被动加固地层对既有地铁隧道结构的上浮变形影响进行了研究。研究发现:在其它条件相同的情况下,方案1中的施工顺序引起的既有结构上浮变形小于方案2,主动加固措施效果优于被动加固。因此,对于既有结构的上浮变形影响方面,主动加固效果优于被动加固。

地铁上穿工程中既有隧道结构周围土体注浆加固范围研究

依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程,采用数值模拟方法,对地铁上穿工程中的既有隧道结构周围土体合理注浆加固范围进行研究。研究结果表明:注浆宽度保持不变的情况下,随着加固深度的增加,既有隧道结构的上浮变形值逐渐减小,对既有隧道结构的合理加固深度为13.5 m(加固深度达到既有隧道结构的底部)时,即可将既有线结构的上浮变形控制在安全的范围之内。加固深度hz≥18.0 m时,对既有隧道结构的上浮变形值的控制不再起作用;注浆深度保持不变的情况下,随着加固宽度的增加,既有结构的上浮变形值逐渐减小,合理的加固宽度取值为6.0 m。

既有结构下穿越施工顶升控制技术和监控

在北京机场线东直门站下穿城铁#13线东直门站折返线施工过程中,采用PLC液压同步控制系统控制既有线结构变形。结合洞桩法施工工序,按"分区、分阶段、分组、分级"原则,制定总体顶升方案。"分区",就是根据既有线不同结构形式分别计算千斤顶顶升力。"分阶段"就是结合下穿施工典型工况,划分为3个顶升阶段,分别制定顶升方案。"分组"就是将千斤顶分为不同的组,对千斤顶实施分组控制。"分级",就是对每组千斤顶顶力实行分级控制,逐级累加达到顶力设计值。根据既有线变形情况,启动了第三阶段顶升方案对上部既有线结构进行了6次顶升。实践证明,PLC液压同步控制顶升技术可以减缓下穿施工过程中既有线结构沉降速度,降低既有线结构下沉量,保证既有线安全运营,是一种主动防御的控制方法。