通勤时耗、通勤方式及通勤活动对通勤享受的影响

通勤享受是衡量通勤积极效用的要素,是对现有通勤出行研究的重要补充。以通勤时耗、通勤方式及通勤活动3项重要指标作为研究对象设计通勤出行调查问卷,基于北京、上海、广州、深圳4个城市709份有效问卷数据研究对通勤享受的影响。使用SPSS 26.0软件和R语言4.1.3版对通勤享受量表进行信效度分析,并采用二次项回归和协方差分析进行不同群体通勤享受的差异检验。结果表明:通勤享受量表具有良好的信效度,通勤时耗与通勤享受存在非线性相关关系,通勤时耗约为29.5 min时通勤享受水平最高;不同通勤方式间通勤享受水平差异并不显著,步行和自行车出行并没有显示具有更高的通勤享受水平;相比于只进行通勤出行本身,在通勤过程中进行休闲娱乐活动能够显著提升通勤享受水平。最后,建议通过推进职住平衡、提高交通服务效率、改善通勤出行环境等措施改善通勤交通出行条件,以提高通勤享受水平、促进城市交通良性发展。

出行时耗的规律及启示

出行时耗是指人们用于出行的时间。城市居民一天出行的平均时耗是否具有一定的稳定性,或者是否存在固定的出行时耗预算,多年来一直是城市交通领域工作者的研究热点之一。首先,在回顾国外相关研究的基础上,分析说明我国城市居民人均日出行时耗的规律性。通过近2年国内几个城市的调查数据,说明出行时耗稳定性在集计水平上是存在的。最后,综合分析了出行时耗稳定性的形成机理及出行时耗稳定性对于交通系统建模与分析的启示。

出行时耗预算机理解析

从20世纪60年代开始,一些学者发现城市居民人均日出行时耗在不同年份表现出一定的稳定性;扎·哈维提出日平均出行时耗预算相对恒定假设。首先,通过国内外全日、单次出行平均时耗变化的历史数据,验证了出行时耗的相对稳定性。在解析出行时耗相对恒定形成机理的基础上,重点分析单次通勤出行时耗分布机理,并提出相应的模拟公式。同时,探讨交通拥堵状况对出行时耗分布的影响作用,分析表明较小的出行时耗增加可能隐含较大程度的交通拥堵。最后指出,应结合中国城市居民的出行时耗预算,为其适宜的交通模式规划路网和城市用地布局。

基于家庭的活动时耗和出行时耗关联性研究

以核心家庭为研究单元,运用苏州市2009年城市居民出行调查数据,以个人家庭属性为外源变量,家庭各类型活动时耗和出行时耗为内生变量,建立了深入揭示三者相关关系的结构方程模型.研究结果表明,个人家庭属性对家庭的活动和出行时耗有显著的影响;各类型的活动时耗和出行链出行时耗之间也相互影响;此外,模型还验证了个人家庭属性通过影响活动参与间接影响出行行为.研究家庭整体的活动和出行链行为有利于分析家庭共同的活动-出行决策机制,有助于从家庭整体角度理解活动和出行链的决策行为.

公共交通与小汽车出行时耗比影响因素分析

为了给公共交通改善指标及公交优先对策制定提供参考,以深圳市晚高峰出行数据为样本,对公共交通与小汽车的出行时耗比构成特征及影响因素进行了分析。根据公共交通车外时耗和车内时耗在出行时耗中所占的比例,将样本划分为出行时耗比由车外时耗占主导影响和车内时耗占主导影响两类,并计算每一类中各相关因素对出行时耗比的影响程度。结果表明:超过90%的样本出行时耗比受公共交通车内时耗主导影响;在车外时耗相关因素中,两端步行距离对出行时耗比影响程度较大;公共交通路径绕行及出行速度低对出行时耗比造成的影响中,后者影响程度更加明显。

城市居民出行时耗特征分析研究

出行时耗是城市居民出行特征中的一项重要指标,通过典型城市居民出行调查资料,深入分析居民一次出行时耗与城市规模的关系,分析居民全日出行总时耗以及分方式的居民全日出行总时耗。相应的分析结果有助于城市交通发展政策的制订和交通系统的设计。

基于出行时耗预算的交通需求预测方法

由于传统交通需求模型不能适当地反映交通系统拥挤程度对居民出行的影响,引入出行时耗预算的概念(即个人每天出行花费的时间保持相对稳定),探讨了在交通需求预测中考虑出行时耗预算的方法。以引入反馈机制的四阶段需求模型为基础,提出带有在线出行时耗参数标定的反馈机制。通过将预测流程中出行分布阶段构造为一个优化问题,以此估计出行OD(Origin-Destination)矩阵和出行时耗参数。带有在线出行时耗参数标定的反馈机制不仅克服了传统四阶段需求模型出行阻尼不一致问题,而且可以保证每次循环及最终输出的OD矩阵满足出行时耗预算的约束条件。在南阳市交通需求分析模型中的测试证实了其有效性。

基于家的单目的出行满意时耗研究

出行时耗是居民出行特征的重要指标,也是现代城市规划和交通规划者关注的重点.以2018年武汉市居民出行调查数据为基础,基于家的单目的性出行,分析居民单次出行时耗与出行时耗满意度之间的关系,采取满意度平均值法、满意者众数法和满意者出行时耗累计频率法,分析得出武汉市居民总体满意的单次出行时耗约为27 min,不同收入、不同出行方式、不同出行目的、不同出行时段的居民满意的单次出行时耗分别为28.3~30.0,25.3~28.3,25.0~26.7,22.5~25.5 min.

基于居民出行时耗与出行比例关系的OD矩阵估算新方法

建立了基于居民出行时耗与出行比例关系的OD矩阵估算新方法,该方法依据出行时耗分布规律进行,将小区出行量离散为不同出行时耗区间的出行量,并根据出行时耗区间所覆盖的交通吸引小区的面积及吸引量进行交通分布,方法运用中还可根据城市不同区域交通特征调整区域居民出行时耗分布,从而克服了重力模型OD估算结果与出行时耗特征不一致及模型参数全局不变等缺点。实例证明了该方法优于重力模型OD矩阵估算精度。

慢行交通出行时耗特征分析

相对于飞速发展的机动车交通，慢行交通得到人们越来越多的重视，选取居民出行调查中的出行时耗作为定量分析指标，在掌握其基本特征的基础上，结合长沙、绵阳、怀化三个城市案例，对慢行交通出行时耗的区域分布特征和规律进行了总结。

交通枢纽区域公交车在站时耗模型研究

基于公交车辆的运行特性,分析车辆在交通枢纽区域公交站停靠时间的相关因素;将车辆在公交站点的停靠时间分解为固定项和随机项,针对随机项,引入车内拥挤度、站台干扰度两个修正系数构建了乘客上下车时间测算模型;结合排队论系统对车辆进站排队时间进行测算;引入道路交通饱和度修正系数构建出站排队时间测算方法。通过选取典型车站进行模型的实证应用,结果显示模型测算值和实际值的绝对误差值在10%以内,所建立的交通枢纽区域换乘公交站时耗模型能够应用于交通枢纽区域换乘公交系统的优化设计。

城市道路拥挤额外时耗成本的实证研究——以上海市中心城为例

近年来,日益拥挤的城市道路对人们的出行效率产生了严重的影响。文本以上海为例,根据上海市的交通拥挤状况与市民的出行情况,采用"机会成本法",结合最新可得数据,对上海市外环线以内中心城区的道路拥挤相关成本进行实证研究与测算,结论为:2009年,上海市中心城道路拥挤所导致额外耗时的经济成本为115.65亿元/年。

城市建成环境对通勤时耗的影响及规划启示

以全国241个城市市区作为研究对象,基于半参数回归模型和多元线性OLS回归分析的方法,探讨了城市建成环境对通勤时耗的影响。研究发现,在控制了城市社会经济因素的影响下,城市建成环境对通勤时耗仍有重要影响。具体而言,城市人口规模越大,就业和居住越不匹配,万人公共汽车拥有量越多,通勤时耗可能越长;而提高城市人口密度、城市的多中心化程度、人均城市道路面积、轨道交通线路密度、人均私人汽车拥有量,则会缩短通勤时耗。这些结论为优化城市空间结构和制定城市交通政策提供了重要启示。

基于出行时耗的轨道交通功能定位

根据居民全日出行时耗的稳定性特征,提出将平均出行时耗30min作为区分通勤出行和其他出行的时间指标,据此提出基于出行时耗的轨道交通功能定位原则。结合城市轨道、市域铁路、区域铁路及高速铁路的服务特点,提出各层次轨道交通功能定位的要点。针对通勤出行特征明显的城市轨道及市域铁路以及计划出行特征明显的区域铁路及高速铁路,在分析优缺点的基础上提出各层次轨道交通的衔接方式。

求解线性方程组的顺序算法和并行算法的理论时耗估价

本文讨论了求解密集型线性方程组的两种并行算法。这两种算法都在下上单元(LU)分解。法的基础上使用了前向和后向置换进行的。这些算法在数值上是稳定的,并在顺序平衡机上用各种处理程序进行试验,都得到良好效果。

基于出行时耗评价的城市道路交叉口优化设计分析

城市道路交叉口存在交通需求量大、通行速度慢等问题,影响交叉口通行能力。较多研究从交通渠化设计和管理措施上探讨了交叉口的优化方法,但关于交叉口的运行状态评价研究有待深入。本文在分析城市道路交叉口特点、总结交叉口优化方法与评价指标的基础上,结合大连市交叉口改造实例,提出相应的交通组织优化策略,并应用VISSIM仿真软件模拟交叉口现状与优化后的交通特性,以出行时耗作为交通运行状态改善程度的评价指标。仿真结果表明改善后的交叉口出行时耗有所减少,交叉口优化确有裨益。

传播的时间缠弈:时耗、时效与时机

人类传播存在着“时间消耗”“时间效果”“时机选择”的三方“缠弈”。一方面,尽可能地减少时间成本、避免时间浪费是人类传播的一条基本规律;另一方面,只有付出一定的时间消耗,传播效果才能明显表现出时间特征———或快速见效,或持久有效;再一方面,“传播时机”对于“传播时耗”换“传播时效”取得良好结果具有至关重要的调节作用。

出行时耗约束下的大都市区空间尺度研究--基于国内外典型案例比较

国内超大城市已进入都市区发展阶段,但相关理论却相对滞后,研究我国都市区的空间尺度问题有利于科学地制定城市政策,预留规划设施,促进都市区健康发展。本文从出行时耗角度入手,分析归纳国外发达国家都市区发展历程与当前特征,结合京沪等都市区发展现状及通勤时耗特征,研判我国大都市区空间尺度问题。研究结论证实我国大城市都市区空间拓展应以轨道交通为主要支撑方式,小汽车模式虽然出行效率较高,但边际成本较高,不适合我国城市高强度开发特点。在轨道网络化条件下,从出行时耗的角度,提出都市区内单程最长通勤时耗不应超过1.5小时,采用地铁或市域铁路制式支撑空间拓展最大半径在40~60 km范围内,超大城市都市区范围在7 000 km^2左右,特大城市都市区范围在3 500 km^2左右。为压缩出行时耗,提高通勤效率,应加强交通与用地系统耦合开发,提高接驳系统规划设计水平,整体提高出行链组织效率,保证出行时耗最小化。

作战时耗指派矩阵取胜指派矩阵兵力耗损指派矩阵的一体构造

指派矩阵构造是指派问题应用研究的难点,在作战应用领域展开指派矩阵构造专题研究.文中回望了1914年Lanchester关于"兰氏"平方律作战过程取胜条件与剩余兵力的分析结果,以及1996年本文第一作者提出的关于"兰氏"平方律作战过程存在胜负的情况下其作战持续时间计算的数学模型,提出了关于"兰氏"平方律作战过程在作战双方势均力敌的情况下作战持续时间的数学模型.综合运用上述的已有理论与新建理论,建立了取胜矩阵、时耗矩阵、兵力耗损矩阵的一体构造模型.该一体构造模型从作战系统的4类可知数据出发,对于具体的多部队参战的作战过程均能构造出具体的取胜、时耗、兵力耗损数值矩阵.最后给出了取胜、时耗、兵力耗损矩阵的一个一体构造实例,并运用(n×m)-k缺省指派问题理论对该实例求得了其最多K胜条件下的最短时限最少耗费缺省指派最优解.

基于乘客出行时耗的公交网络拓扑结构分析

地面公交网络拓扑结构是公交线网布局和运营组织的重要依据。超大型城市的地面公交网络布局复杂,科学的网络拓扑结构不仅关系到乘客出行体验,也关系到运营企业的资源投入。地面公交网络拓扑结构受城市空间布局、乘客出行特征、路网结构、财政投入等多因素影响,而当前学术界缺乏针对这些因素的综合考量和系统研究,因此在实践中缺乏理论指导和方法遵循。基于时空经济的视角提出了地面公交网络拓扑结构设计应遵循与乘客出行空间分布特征匹配、有利于降低乘客出行时间成本、在政府财政可承受范围内3个原则,建立了包含基于大数据的乘客空间分布特征、基于企业和乘客出行成本的网络形态比较、基于道路拓扑结构的线网形态判断的综合分析方法,构建了在一定的地面公交投入水平下乘客全过程出行时耗的计算模型,对比分析了环式、枢纽式、棋盘式3种基础线网形态下乘客出行时耗的变化。最后,通过北京案例,对提出的地面公交网络拓扑结构分析框架进行了应用,在系统分析北京乘客出行分布特征、不同网络拓扑结构下乘客出行时耗变化及道路拓扑结构的基础上,得出了北京市应采取“棋盘+环+放射”的地面公交网络形态结构的结论,可为北京公交线网的优化调整和财政投入绩效评估提供重要参考。