时速200km客货共线铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道适用性研究

弹性支承块式无砟轨道结构综合性能良好,在我国客货共线铁路隧道内已有一定规模的应用,但由于其采用两个独立的弹性块体支承钢轨,保持轨距的能力相对较弱,目前仅在我国时速160 km及以下线路中铺设。本文在对国内相关标准所规定限值进行总结的基础上,结合理论计算及现场实车试验成果,重点研究了新研发的弹性支承块式无砟轨道的轨距保持能力。结果表明,新型弹性支承块式无砟轨道结构在不同列车运行工况下,轨距动态变化量均能满足相应限值的要求,可适用于时速200 km客货共线铁路运营条件。

新建时速200km客货共线铁路桥梁设计

通过铁路桥梁在提速状态下的实测结果研究分析 ,结合国外最新的铁路桥梁结构设计 ,分析我国既有铁路常用桥梁对速度 2 0 0km/h客车、12 0km /h货车的适用性 ,提出新建时速 2 0

发展时速200km客货共线铁路之管见

介绍国外时速 2 0 0km及以上客货共线铁路发展概况及其特点 ,提出我国发展时速 2 0

新建时速200km客货共线铁路隧道设计要点

针对新建时速 2 0 0km铁路的隧道设计中的隧道断面、缓冲结构、防灾救援通道等主要结构物设计参数的选取原则、要点进行阐述 。

西宝段时速200km/h提速职工适应性培训工作的实践与探索

针对西宝段时速200km/h提速职工适应性培训工作面临新设备技术资料及培训教材短缺,培训师资严重匮乏,动车组开行方案和劳动组织方式不清,各专业运、管、修规章制度尚未出台等困难,提出打破常规,对西宝段提速培训实施立体化、交叉式的"四三三"培训法,以超常规的培训提素确保西宝提速,取得初步效果。

新建时速200km铁路路基工程施工要点

路基工程是我国快速铁路线下工程施工的关键。时速 2 0 0km的快速铁路路基较之过去的铁路路基从设计标准到施工要求均发生了较大变化。仅从施工角度探讨地基处理、路堤填筑、路堑施工、路基变形观测、路基支挡与防护工程等方面如何满足时速 2 0

《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》（通信篇）解析

简要介绍新建200km客货共线铁路、新建时速200—250km、300—350km客运专线铁路的主要技术标准及对通信系统的应用需求。分析《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300—350km客运专线铁路设计暂行规定》的通信专业特点及主要编制思路。

时速200km铁路路基的施工技术初探

我国快速铁路的的建设进入了一个新的时期,时速200km的快速铁路路基较之过去的铁路路基从设计到施工均发生了较大的变化。结合实际,重点阐述了时速200km铁路路基的施工要求。

时速200km/h铁路工程补充定额编制的初步设想

时速200km/h铁路工程采用新技术、新工艺、新材料较多。现有铁路工程的费用标准和概预算定额不能完全适用于客运专线工程,因此制定适用高速铁路和快速客运专线工程的各种定额和取费标准已成为当务之急。此文详细阐述了时速200km/h铁路工程补充定额的主要项目和编制方法,并介绍了补充定额编制的进展情况。

时速200km/h八轴电力机车粉末冶金闸片的研制

以时速200km/h八轴电力机车为平台,对机车粉末冶金闸片进行研究,包括闸片的结构设计、材料设计和试验验证。经过一系列型式试验验证,闸片的物理力学性能和摩擦磨耗性能均满足标准的相关要求,产品可以满足时速200km/h八轴电力机车的实际使用要求。

时速200km客货共线铁路接触网施工技术标准及弓网受流系统浅析

为了提高铁路建设水平,实现铁路跨越式发展,新建客货共线铁路客车的时速将达到200km/h。其接触网施工的质量要求不同于常速,为此制定相应的施工标准很有必要。笔者就其施工的几个关键问题,并结合国外标准从理论和实践的角度,进行了系统阐述,以适应200km/h电气化铁道接触网运行的需要。

新建时速200km客货共线铁路接触网施工技术及标准制定的若干问题

为了提高铁路建设水平 ,实现铁路跨越式发展 ,新建客货共线铁路客车的时速将达到 2 0 0km。其接触网施工的质量要求不同于常速 ,为此铁道部适时颁布了相应的补充标准。笔者就补充标准几个关键问题 ,并结合国外标准从理论和实践的角度进行系统阐述 ,以期达到参与 2 0 0km

时速200km客货共线双线桥的设计

漆水河桥是既有陇海铁路西(安)宝(鸡)段提速200 km/h客货共线双线桥梁。介绍了漆水河桥的主要设计内容,成功实践了《时速200 km客货共线新建铁路设计暂行规定》,阐明了既有客货共线铁路经过改造,T型桥梁设计可以满足200 km客货共线的行车要求。

时速200km及以上有砟轨道精调整理施工技术研究

以CPⅢ轨道控制网为依托,利用新型贯导仪测量系统进行测量和数据分析,为大型机养设备精调作业提供及时有效的数据支持。通过对08-32捣固车数据输入和作业控制系统进行升级改造,使其数据输入自动化,作业精度满足高速有砟轨道精调作业要求。通过上述先进技术应用总结出一整套适合高速铁路有砟轨道精调工艺方法,使新建有砟轨道能够快速达到高平顺性、高稳定性状态。达到保证施工质量,减少现场精调作业遍数及对扣件的扰动,提高施工效率,确保施工安全的目的。

论时速大于200km铁路精密工程测量技术

时速大于200km铁路必须具有高精度的几何线性参数,做到高平顺性。因此,必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。2004年,铁道部决定在遂渝线建设无碴轨道综合试验,组织开展无碴轨道铁路工程测量技术的研究,并建立遂渝线无碴轨道综合试验段精密测量控制网。研究提出了我国无碴轨道铁路工程控制测量采用勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网的测量体系,时速大于200km铁路轨道采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式,无碴轨道铁路工程测量平面坐标系统采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系。确定了我国无碴轨道铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则和无碴轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级。

《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》之“正线轨道”

对《新建时速 2 0 0km客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函 [2 0 0 3 ] 43 9号 )轨道部分的条文进行介绍和解释 ,并对相关技术参数进行分析和选择 ,提出适合我国新建时速 2 0 0km客货共线铁路轨道的设计标准 ,包括钢轨、轨枕、扣件类型 ,轨道结构型式 。

新京沪铁路最优化选择——时速200公里快速轮轨

从中国 13亿人口的有效需求出发 ,汲取“铱星”通讯系统和超声速“协和”号飞机运营失败的教训 ,提出了新京沪铁路投资建设必须选择“最优化”而不是“最高速” ;在中长距离上 ,选择 8～ 12h旅行时间的“夕发朝至”列车具有最优化性价比 ;论述了中国铁路发展目标的最优化选择———时速 2 0 0km的电气化快速轮轨技术 ,符合幅员辽阔的中国现实社会经济基础发展的需要 ,符合中国的国情 ;分析了在能源危机日益深重的历史时代 ,时速 4 0 0km的“磁悬浮”和时速 30 0km的“高速轮轨”将造成国家难以承受的社会经济资源的巨大浪费和运营亏损。

对《新建200公里客货共线铁路设计暂行规定》(信号部分)的认识、理解以及执行中遇到的难题、处理建议

通过学习理解《新建 2 0 0公里客货共线铁路设计暂行规定》(信号部分 )规范 ,针对新建时速 2 0 0km铁路和既有铁路提速改造至时速 2 0 0km建设项目的设计 ,提出认识和理解 。