考虑车流速度分布扰动的干道绿波最大带宽协调控制

城市车辆速度受多种因素影响呈现某种分布,鲁棒的干道协调控制模型应考虑不同速度下的车辆带宽需求。针对速度波动变化干道传统协调控制方法适用性差的问题,分析了带干扰的干道车辆速度时空分布特征,以推荐速度带宽最大与期望带宽最大为目标,提出了考虑车流速度分布扰动的干道绿波最大带宽协调控制方法。针对佛山市同济路4交叉口干道,速度分布扰动干道协调方法能够提供更符合车辆分布特性的协调方案,比Maxband模型和改进的Maxband模型提升约70%和14%的期望带宽。研究结果表明:笔者方法能够降低Maxband模型平均停车次数25%,平均延误45%和平均排队长度17%;针对不同速度期望和方差情况下的灵敏度分析实验表明,该方法能够为干道提供更具有鲁棒性的干道协调控制方案。

关于实际构造最大带宽路径算法的研究

建立最大带宽路径一直是网络路由研究 ,尤其是在最近的网络 Qo S路由研究中的基本问题 .在以往的文献中 ,有人提出了利用修改的 Dijkstra算法或修改的 Bellm an- Ford算法来构建最大带宽路径 .该文给出了一个简单的证明 ,指出了最大生成树与最大带宽路径之间的特殊关系 ,证明了可以使用修改的 Kruskal算法来构建最大带宽路径 .文中给出了修改的 Kruskal算法 ,并且与已有的 Dijkstra算法作了性能上的比较 .尽管从理论上说 ,Dijstra算法和 Kruskal算法的时间复杂度具有同样的阶 ,但在多种不同网络结构上的模拟测试结果表明 ,用 Kruskal算法构建最大带宽路径的实际运行比 Dijkstra算法至少要快 3倍 ,而且在实现上比 Dijkstra算法更简单、灵活 .

寻找最大带宽的独立路径对算法

独立多路径算法在多径算法研究中具有重要地位。最小时延多路径问题的研究已较为成熟,而最大带宽多路径问题的研究却刚刚起步。文章介绍了有向图中链路独立路径对问题,提供了一种复杂度为O(mnlogn)求解该问题的多项式算法。该算法不需要考虑最大带宽链路独立路径对上流值分配问题,能够更好地应用到现实网络中。

求最大带宽路的一种新算法

带宽是网络通信中重要的性能指标。带宽资源是有限的,为了使信息在网络中尽量快地进行传输,寻找最大带宽路就是一种重要的方法。目前有两种经典的求解最大带宽路的算法:修正Dijkstra算法和修正Kruscal算法。该文提出一种新的最大带宽路算法,称为M-SPFA算法。与前两种算法相比,该算法具有更低的时间复杂度(O(m)),理解容易,实现也更加简单。

关于实际构造最大带宽路径算法的研究

以往的研究中 ,已经提出了利用修改Dijkstra算法或修改Bellman -Ford算法来构建最大带宽路径 .本文证明可以使用修改的Kruskal算法来构建最大带宽路径 ,并且演示了该算法比前面提出的算法更为简单、灵活、快速且易于实现 .

EPON的DBA机制及其对互通的影响

DBA技术是EPON系统中MAC层技术的关键,它直接关系到上行信道的利用率和数据时延。本文通过对目前EPON常采用的几种DBA机制进行分析,进而就DBA技术对EPON互通的影响进行阐述,以得到符合EPON实际需求的、统一的DBA机制。

兼顾公交与社会车辆的干线交通信号控制模型

考虑公交与社会车辆在干线的行驶参数差异性,以最大带宽的思想为基础,提出了一种兼顾社会车辆与公交车的干线交通信号协调模型.该模型利用预设定的公共周期时长、绿灯/红灯时长和已知的公交在站台停留时间分布、路段长度、车辆速度等参数,通过求解混合整数线性规划及优化相位差,得到社会车辆与公交车都有绿波的信号控制参数.最后,以合肥市望江路为例,用VISSIM仿真软件对模型进行仿真测试和评价.结果表明,在公交需求较大的干线上,新模型比传统的干线协调控制方法在人均延误和停车次数上分别减少了15.2%和13.2%.