内嵌式中低速磁浮线路平面最小曲线半径

[目的]内嵌式中低速磁浮系统作为一种新型的轨道交通制式,其车辆及轨道系统依靠非接触式支撑运行,且车辆走行机构内嵌于轨道梁内,因此需针对其车线匹配原理、车辆和轨道梁结构特点,研究线路平面最小曲线半径取值,以支撑工程设计。[方法]介绍了内嵌式中低速磁浮系统的特点;介绍了平面最小曲线半径取值的基本原理;基于车辆行驶动力学理论,分析了内嵌式中低速磁浮线路的旅客舒适度标准及平面最小曲线半径取值。[结果及结论]在列车运行速度一定的情况下,平面最小曲线半径主要取决于横坡角允许值和未被平衡离心加速度允许值。在参考国内外其他轨道交通制式的试验结果、相关标准规定、传统中低速磁浮系统实际建设运营情况的基础上,建议最大横坡角不大于8°,最大未被平衡离心加速度在一般和困难情况下分别不大于0.4 m/s^(2)和0.6 m/s^(2)。当内嵌式中低速磁浮系统设计速度为200 km/h时,线路平面最小曲线半径一般和困难情况下分别可取为1800 m和1600 m。

窄轨距货运铁路最小曲线半径分析与计算

最小曲线半径是铁路的重要技术参数之一,其取值直接影响列车运行速度。结合塞拉利昂佩佩港—唐克里里矿山专用铁路改造工程,对窄轨距(1 067 mm)货运单线铁路的最小曲线半径进行分析计算,得出货车车速分别是40 km/h、50 km/h、60 km/h和80 km/h时、在一般和困难两种工况下对应的平面最小曲线半径取值,以期为该线路改造提供参考。

基于旅游轨道交通的高地板有轨电车最小曲线半径及限速研究

高地板有轨电车在我国旅游轨道交通领域尚无运营线路,相关研究较少。与低地板有轨电车相比,高地板有轨电车可在车底装备大功率电机,同时在车顶布置全景天窗,以提高旅游观光体验,满足山地景区对列车爬坡能力的需求。结合旅游轨道交通特点,针对高地板有轨电车最小曲线半径与小半径地段的限速进行分析,提出高地板有轨电车在不同运行速度下最小曲线半径的具体建议值,以及曲线速度限制值计算方法。研究结果表明:当高地板有轨电车运行速度为70 km/h时,最小曲线半径可取350 m;当高地板有轨电车运行速度为60 km/h时,最小曲线半径可取250 m;当受地形限制时,线路可按V=3.917√R计算小半径地段的曲线限速值。研究成果已应用于云南丽江玉龙雪山旅游轨道交通项目,可为其他类似工程提供参考。

400 km/h高速铁路车站两端最小曲线半径与超高匹配关系研究

结合我国现行高速铁路规范,依据旅客舒适度控制指标研究400 km/h高速铁路车站两端平面曲线半径与超高的匹配关系。研究结果表明:按单一高速列车或高低速列车共线要求确定最小曲线半径时,推荐、良好和一般舒适度条件对应的临界速度分别为290 km/h、254 km/h和227 km/h,低于临界速度应选择高低速列车共线运行模式,此时过超高允许值、欠过超高之和允许值是影响最小曲线半径取值的关键因素,其中过超高允许值占主导。根据CR400“复兴号”动车组的V-S曲线,为满足曲线半径不大于12000 m的要求,车站两端最小曲线半径宜按良好和一般舒适度标准进行衡量,以保证设计超高同时满足高速列车欠超高和低速列车过超高要求。

时速400 km高铁最小曲线半径地段列车动力学性能研究

为了研究时速400 km高铁列车经过最小曲线半径地段时的动力响应特性,建立曲线地段CRH380B列车-轨道耦合动力学模型,从时域、频域对比仿真数据与综合检测列车实测数据,验证仿真模型的正确性。模拟列车以400 km/h速度通过7000 m半径曲线路段下的各种轨道不平顺工况,以各动力响应峰值为控制指标,并结合相干性分析,得出长波高低与轨向不平顺最大敏感波长分别为150 m和200 m。曲线地段的车体垂向加速度峰值、车体横向加速度峰值、脱轨系数峰值、轮重减载率峰值、轮轴横向力峰值分别是直线地段的1.21倍、7.58倍、4.8倍、1.17倍、3.25倍,表明线路条件改变对车体垂向加速度、轮重减载率的影响较小,对车体横向加速度、脱轨系数、轮轴横向力的影响显著。研究结论可为运营期的行车舒适性和安全性评价、轨道平顺性评价提供理论依据。

论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择

我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势 ,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的 .因此在收集国内外有关资料的基础上 ,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响 ,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性 .建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准 。

基于动力学分析的高速铁路最小曲线半径研究

最小曲线半径是高速铁路主要技术标准之一,是影响高速列车运行品质的重要因素.建立了一种基于最佳车-线动力学性能的高速铁路最小曲线半径分析方法.通过采用车-线动力学分析方法,建立了理想轨道几何形位条件下的车-线动力学性能与曲线参数之间的关系模型.基于建立的动力学分析模型,确定了满足安全性和舒适度标准的曲线技术参数允许值;综合考虑最佳车-线动力学特性和工程技术条件,给出了高速客运专线最小曲线半径标准建议.

时速400/380km高速铁路最小曲线半径取值研究

最小曲线半径是铁路线路设计中的一个重要参数,对列车速度方案和线路成本具有很大影响。本文根据更高速度目标值(400/380 km/h)对更高速度条件下最小曲线半径取值进行了理论计算和仿真分析,提出了更高速度条件下最小曲线半径的参考取值。根据研究结果建议:设计速度380 km/h时,最小曲线半径推荐8 500 m,一般条件下为7 500 m;设计速度400 km/h时,最小曲线半径推荐9 000 m,一般条件下为8 500 m。

铁路最小曲线半径的动力性能分析

运用车辆轨道耦合动力学理论分别对列车动态通过高中速客车共线与高低速客货混跑的曲线轨道进行动力学性能指标的仿真计算、分析与评价 ,可作为论证制定最小曲线半径标准技术可行。

快慢速列车共线运行的160 km/h级市域快线最小曲线半径研究

为探明快慢速共线运行160 km/h级市域快线中,曲线参数对行车舒适性、安全性的影响规律,为工程设计提供理论和技术支持,采用静态分析、舒适度试验和车-线动力学分析相结合的方法,研究与160 km/h级快线系统匹配的最小曲线半径标准.给出满足安全度和舒适性的最大超高建议值,用动力学分析法验证建议值的合理性;证明车体横向加速度是确定城轨线路欠、过超高最大值的控制因素,且过超高对旅客舒适度的影响与欠超高相当;建立车体横向加速度与欠超高的关系模型;基于所建立的关系模型,确定欠超高和过超高允许值;综合考虑最佳车-线动力学特性和工程技术条件,给出快慢速列车共线运行的160 km/h级市域快线最小曲线半径标准建议.研究可为规范标准的制定提供依据。

重载铁路最小曲线半径标准研究

研究目的:最小曲线半径的选择是重载铁路的主要技术标准之一,由于重载铁路轴重大、运量大,钢轨磨耗较常规客货混运铁路严重,最小曲线半径的选择直接关系到重载铁路的安全性、经济性和养护维修的便利性。通过开展有关技术标准研究,结合我国近年来重载铁路建设、运营的实践经验和科研成果,提出重载铁路最小曲线半径选择的标准,对于规范我国重载铁路的建设具有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论:(1)曲线半径的选择应因地制宜、合理选用,既能满足行车速度要求,又能适应地形地质条件,减少工程投资,便于养护维修;(2)重载铁路曲线半径的选择应重视轮轨磨耗、减少线路养护维修工作量,为运营创造较好的条件;(3)重载铁路的最小曲线半径一般条件下不小于1 200 m,困难条件下不小于800 m,个别条件下不小于600 m;(4)本研究成果可以为重载铁路的相关研究提供一定的理论依据,为重载铁路主要技术标准的选择提供决策参考。

350km/h高速铁路最小曲线半径研究

结合国外高速铁路线路设计经验,针对我国350 km/h高速铁路线路设计中最小曲线半径的取值问题进行分析讨论,并提出了高速列车单一速度运行模式和高、低速列车共线运行模式下最小曲线半径的建议值。

高速列车转向架特性与最小曲线半径选择

基于车线动力学建立转向架纵向刚度与高速铁路最小曲线半径的仿真模型,探索基于车辆动力学仿真对高速铁路最小曲线半径进行优化的方法。通过分析高速车辆转向架特性与高速车辆横向动力特性与临界速度的关系、未被平衡离心加速度与车轮不滑动的最小曲线半径的关系以及转向架刚度与最小曲线半径的关系,探索转向架设计特性对高速铁路最小曲线半径的影响规律;通过对比分析,给出不同转向架纵向刚度所对应的曲线半径修正值。

土耳其时速250km客货共线铁路最小曲线半径的研究

土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线铁路标准建设,按照中国先进、成熟的高速铁路标准和技术进行规划设计,重点研究时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径。时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径需要考虑高低速列车的匹配速度,速差越大,曲线半径越大;综合考虑舒适度指标及经济因素,土耳其时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径一般值取4 000 m,个别最小值为3 500 m。

对新建时速250km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议

结合远期提速的可能性与运输模式,对近期实行高中速客货车250/120 km/h匹配混跑,最终实现高中速客货车300/160 km/h匹配混跑或全高速300 km/h的速度目标值分别进行最小曲径半径与缓和曲线长度的计算与分析,并提出相应速度匹配的设计标准。

地铁车辆段最小曲线半径研究与分析

我国不同时期地铁规范中关于车辆段最小曲线半径取值随着时间推移不断加大,并逐渐稳定。为证实规范合理可行,在收集国内外有关资料的基础上,从地铁车辆段最小曲线半径出发,剖析最小曲线半径的影响因素,并以工程实例分析最小曲线半径选取的标准,论述最小曲线半径对工程实施和运营的影响。建议在现行车辆条件下应尽量遵守现行地铁规范要求,改善运营条件。同时尽快投入力量研究能适应较小曲线半径的车辆及轮轨。

高速铁路最小曲线半径的选择

结合我国高速铁路的修建,介绍了线路平面最小曲线半径的计算原理和方法,提出了大型车站前后路段最小曲线半径的选择方法并进行了详细阐述。

客运专线列车不同运行速度匹配对平面最小曲线半径的影响分析

通过对影响客运专线最小曲线半径的各种参数的分析研究,计算各参数对最小曲线半径的定量影响,得出影响最小曲线半径的主要因素为最高列车行车速度(Vmax),其次是欠超高与过超高之和(hg+hq),而速差比系数(k)对最小曲线半径的影响最小。文章中给出的最小曲线半径与各计算参数关系图,能直观地反映出不同速度匹配与最小曲线半径的关系,可供从事客运专线设计人员参考。

广深准高速铁路最小曲线半径轮轨系统动力学仿真检算研究

建立轮轨系统动力学仿真计算模型，编制计算程序，对广深线最小圆曲线半径进行仿真检算。

重载铁路最小曲线半径动力学分析

研究目的:最小曲线半径是重载铁路主要技术标准之一,直接影响到重载车辆运行的安全性与平稳性。在总结国内外重载铁路最小曲线半径研究成果的基础上,基于动力学理论建立重载铁路线路曲线地段车线系统动力学模型,并利用此模型分析不同曲线半径条件下的重载铁路车线系统动力特性,探索曲线半径对车线系统动力学性能的影响规律。研究结论:(1)重载铁路曲线半径大小对重载列车运行安全性及平稳性、轮轨动态作用以及轮轨磨耗均有不同程度的影响;(2)曲线半径小于800 m时,减小半径将导致车线系统动力学性能迅速下降;曲线半径超过1 000 m后,增大半径对车线系统动力学性能有一定提高,但改善幅度较小,尤其当曲线半径超过1 500 m后,半径变化对车线系统动力学性能影响甚微;(3)重载铁路最小曲线半径建议一般条件下取为1 000 m,困难条件下取为800 m;(4)设计重载铁路线路时,建议尽量采用半径不小于1 500 m的曲线;(5)本研究成果可为重载铁路曲线设计以及相关规范的制定提供参考。