高速铁路桥梁并行地段最小线间距的确定

研究目的:西延高铁引入西安铁路枢纽时,为符合城市规划、减少对城市切割、节约土地,新建线路与既有铁路通道并行,或多条新建高铁线路尽量同一通道并行布线。本文首先介绍新建高铁与既有高铁桥梁并行地段线间距的确定方法,主要受桥梁架桥机的控制;其次介绍两条新建高铁桥梁并行时最小线间距的确定方法,主要受桥梁结构尺寸控制。研究结论:(1)在枢纽地区,建筑密集、通道狭窄,线路通过时尽可能选择与既有线并行,或同方向线路采用同一通道布线;(2)桥梁并行地段最小线间距的确定对于减少拆迁、节约土地、降低成本起着至关重要的作用,同时也可获得地方政府支持,促进项目的实施;(3)不同类型桥梁并行地段最小线间距的控制方法,对其他高速铁路具有借鉴与指导作用。

城市轨道交通正线间单渡线设置曲线的最小线间距研究

在城市轨道交通工程中,单渡线的设置用于临时折返列车,增加列车运营时的灵活性,实现列车的转线运行。单渡线一般靠近车站端部设置,当设置成曲线时,有利于减少车站开挖长度,降低施工造价,节约成本。根据GB 50157—2003《地铁设计规范》的定义,基于车辆、道岔等相关技术参数的条件,对城市轨道交通单渡线设置成曲线的最小线间距进行研究,得出4种不同组合情况下的最小线间距,为国内城市轨道交通单渡线的设置起到一定的指导和借鉴作用。

时速160 km市域(郊)铁路明线地段的最小线间距

通过数值模拟计算列车会车风压和横向振动加速度,对列车交会时的平稳性进行了评价,对比了市域(郊)铁路和干线高速铁路的会车频率,分析了增减线间距对工程投资的影响。结果表明:市域(郊)铁路明线地段最小线间距按照TB 10624—2020《市域(郊)铁路设计规范》进行设置,两相同车型的列车以176 km/h等速会车时,列车平稳性仅合格,而增大线间距可有效降低会车压力对列车平稳性的影响;市域(郊)铁路会车频率比干线高速铁路高,会车引起的车体横向振动更频繁,故应尽可能提高会车时列车平稳性等级;市域(郊)铁路明线桥梁地段略微增大线间距对工程投资影响极小。因此,建议时速160 km的市域(郊)铁路明线地段,在TB 10624—2020推荐的最小线间距基础上增大0.2 m。

铁路曲线段D型便梁非标准架设最小线间距分析

D型施工便梁由于能在不中断铁路行车的条件下进行施工，因此在各类管涵、道路下穿既有铁路施工中得到广泛的应用。但由于复线铁路D型便梁架设施工对线间距提出了要求，因此，当复线铁路线间距不满足便梁假设需求时，通常需要对铁路进行拨道，增大线间距以满足便梁架设。然而，在行车速度一定的情况下，由于线间距决定了拨道量范围，从而影响工程造价和现场可实施性，因此，尽量减小线间距对工程施工有着重要意义。本文通过对D型施工便梁进行分析，提出铁路曲线段非标准架梁方法的最小线间距分析，为同类施工计算提供指导借鉴。

最小线间距电气化复线石质深堑的控爆施工技术

针对线间距为4m的电气化复线在高陡边坡上进行的石方爆破，结合株六电气化复线最难的爆破工点，重点介绍了施工中采用的五种施工方法和适用地质、孔网参数的选取，以及爆破振动和冲击波的安全检算，在施工中达到了安全、高效、经济的目的。

市域(郊)铁路最小线间距及曲线加宽方法研究

研究目的:随着我国城镇一体化建设进程的加快,城市圈市域(郊)铁路建设需求逐渐增大,市域(郊)铁路在经济性、实用性以及功能性等方面要求严格。为此,本文对市域(郊)铁路最小线间距、加宽值及加宽方法进行研究,优化线路条件,合理利用有限资源。研究结论:(1)市域A、B型车最小线间距不需要曲线加宽;市域C、D型车加宽值建议根据计算结果对应选用;CRH2型动车最小线间距建议取4.2 m;(2)市域(郊)铁路曲线加宽值推荐采用加宽计算结果进行对应选择;(3)线间距不变同心圆加宽方法,根据缓和曲线取整十反求曲线半径,这样可以求得最经济实用的圆曲线参数且唯一;该方法不受偏角影响;(4)变线间距非同心圆加宽方法,根据限制条件结合MATLAB程序进行计算求解二线曲线半径范围,根据不同工况选取最为经济、实用的曲线要素;研究发现大偏角小曲线半径会导致曲线半径取值范围变小;该方法线间距最大值出现在YH处附近(或HY处附近)的缓和曲线上;(5)本研究成果对补充《市域(郊)铁路设计规范》及合理优化资源具有参考价值。

节约用地合理选择增建二线桥梁线间距

一、前言 随着国民经济和铁路运输业的不断发展,我国部分单线铁路已不能满足运营要求,相继实施了既有线增建二线的工程。在铁路建设任务繁重而建设资金十分紧张的情况下,征用土地补偿费却居高不下,一涨再涨,经济发达地区尤其如此。因此在增建二线铁路的勘测设计中,在满足铁路施工与运营要求的前提下,缩小线间距,对合理利用土地资源,合理使用投资,降低工程造价,具有十分重要的意义。缩小线间距的关键在桥梁,它对线路曲直、区间路基占地、土方拆迁工程量乃至运营、维修和养护等,都有很大的影响。笔者结合近年来在铁路桥梁勘测设计中的体会,对增建二线工程桥梁线间距的确定,进行粗浅的探讨,供参考。

设置疏散平台的市域(郊)铁路高架区间线路设计标准研究

鉴于现行市域(郊)铁路相关设计规范中未对设置疏散平台的高架区间线路设计标准做出明确规定,文章首先阐述市域(郊)铁路高架区间直线地段最小线间距、曲线加宽量计算及同心圆设计的理论方法。然后将理论计算与实际应用相结合,得出设置疏散平台情况下各市域车型所对应的直线地段最小线间距标准,即市域A型车4600mm,B型车4400mm,C型车4800mm,D型车4900mm。最后,在此基础上,建议当线路采用市域B型车且曲线半径不大于500m,或者采用市域A型、C型和D型车且曲线半径不大于900m时,考虑曲线加宽,并给出曲线加宽和同心圆设计的相关参数标准;反之,则建议不考虑曲线加宽,并提出一种类同心圆设计方法以进一步简化线路设计。

武康二线新刘家沟小间距高风险隧道建造技术

武康二线新刘家沟隧道起讫里程为DzK123＋902--DzK124＋772，全长870m，位于半径1600m的曲线上，隧道进口右邻襄渝既有铁路，其中DzK123＋902-DzK124＋020共118m距既有花果隧道较近，最小线间距11m，新旧线衬砌背最近距离为4．0m。既有花果隧道为20世纪60年代末修建，存在多处开裂、渗水，病害较多。

高速铁路桥梁四线并行段线间距研究

连镇高速铁路引入淮安地区采用四线并行方向别引入车站方案,并行段线路长度23 km,主要为桥梁工程,线间距方案直接影响工程设计、施工及运营管理.结合国内外技术标准,比较同向运行不同线路间最小线间距方案,确定最小线间距5.3m;分析5.3m非标线间距桥梁上部、下部结构尺寸,确定双线并置桥梁间最小间距为8m,最终确定四线并行段线间距总体设计方案采用5.3 m+8m+5.3 m.通过四线并行段线间距设计方案研究,提出多线并行段线间距技术标准优化建议.