可达性研究动态及测算模型修订

可达性在地理、交通、经济、规划等学科领域的应用日益广泛,但其概念和测算方法仍在不断的探讨之中。通过考察可达性的概念及其有关的研究动态,将可达性定义为空间网络中其他节点的某种流量借助某种交通方式抵达目标节点的难易程度。对5种主要的可达性模型进行比较,将交通站点通勤频次引入基于加权最短旅行时间的可达性模型,提出一个修订的可达性测算模型。运用全国168个地级及以上城市2011年的数据,对未修订和修订的可达性模型的测算结果进行分析对比,修订的可达性模型更能真实地反映可达性信息。

基于GIS的陆路交通可达性空间测度与评价

基于GIS空间分析法和网络分析法,以成渝地区双城经济圈进行实证研究,定量研究区域陆路交通网络可达性,采用引力模型、潜力模型,定量测度和比较分析区域内城市空间作用强度、潜力值。结果表明:形成以成都、重庆为双核的优势区域,以成渝主轴向南北两极逐渐升高的平均最短旅行时间的空间分布格局;核心城市对区域内其他城市辐射带动作用受区域位置、距离、道路通达性影响而存在较大差异;潜力值的分布具有明显的梯度特征。

高速铁路对中国省际可达性的影响

中国高速铁路网"四纵四横"客运专线规划至2015年建成,将覆盖所有省会及90%的50万以上人口城市,高速铁路可达性因此成为近年可达性研究的热点。本文在总结前人研究方法的基础上,运用加权平均旅行时间研究高铁时代中国省际可达性及空间格局。研究结果表明:①采用传统客运最短旅行时间(含中转及停留)数据得到的省际可达性呈中心—外围模式,以郑州—武汉为中心,其他省份按"距离衰减规律"成为圈层式阶梯状空间格局;②高速铁路建设带来省际联系时间缩短、可达性最优区域大幅增加等"高铁效应",空间结构仍以武汉—郑州为中心呈现中心—外围模式;③高铁运营使省际可达性均衡化,可达性变化幅度在空间上呈中间凹四周高的"碗形"特点,位于客运铁路网络中心附近的省份变化幅度较小,外围地区如云南、福建等省可达性变化幅度较大。

中国速度领跑世界

6月20日,对于中国高铁而言,是一个值得纪念的日子。这一天,郑渝高铁全线通车,郑州与重庆间最短旅行时间由此前的8小时缩短到4小时23分,北京与重庆间运行时间也被压缩至7小时以内,较之前缩短了近5个小时。同日,济郑高铁濮阳至郑州段也建成通车,从此河南省内的“米”字高铁网成形,从郑州东最快只需52分钟便可抵达濮阳东。还是在这一天,始建于1895年、拥有127年历史的北京丰台火车站,经历了4年多的改扩建后,重新投入运营。